Một lát sau, chiếc máy bay ném bom chiến lược B-1B lại thực hiện một lượt bay tầm thấp đầy ấn tượng. Cảnh tượng này càng thêm chấn động khi toàn bộ thân máy khổng lồ hiện rõ mồn một trong tầm mắt khán giả, thậm chí khoảng cách từ bụng máy bay xuống mặt đất trông chỉ chừng vài chục mét, một thao tác vô cùng mạo hiểm.
Lâm Bằng không khỏi tán thưởng: "Máy bay ném bom chiến lược của người Mỹ quả thực rất lợi hại, tiếng gầm rú từ bốn động cơ F101 kia cũng đủ khiến khán giả phải hò reo! Ước gì chúng ta cũng sớm sở hữu những động cơ hàng không mạnh mẽ như vậy!"
Nghe thấy lời cảm thán của Lâm Bằng, Tổng công trình sư Dương Oai không nhịn được mà tiếp lời: "Lâm công nói không sai, hiện tại chúng ta vẫn chưa có một dòng động cơ lực đẩy lớn thực thụ. Mọi người vẫn thường nói ngành công nghiệp hàng không của chúng ta chậm hơn Mỹ 20 năm, nhưng riêng về động cơ hàng không thì khoảng cách ấy lên tới 30 năm."
Lâm Bằng gật đầu: "Đúng vậy, nhưng tôi nghĩ những người làm thiết kế máy bay như chúng ta cũng không cần quá bi quan, tôi tin rằng động cơ hàng không của chúng ta nhất định sẽ bắt kịp. Hãy nhìn vào người Mỹ mà xem, dù Mỹ là cường quốc hàng không số một thế giới, nhưng khi phát triển động cơ F100 và F101, họ cũng gặp phải vô vàn vấn đề. Vì thế, dù là động cơ lực đẩy lớn hay trung bình, việc chúng ta gặp khó khăn cũng là điều khó tránh khỏi."
Lời này của Lâm Bằng nhắm thẳng vào việc động cơ F101 từng suýt bị hủy bỏ do thiếu đối tượng lắp đặt, nếu không nhờ dự án B-1B được khởi động lại thì đã chẳng có dòng động cơ này. Còn động cơ F100, vốn là trang bị tiêu chuẩn cho các dòng tiêm kích chủ lực F-15 và F-16 của Không quân Mỹ, trong những năm đầu đưa vào phục vụ cũng gặp vô số lỗi kỹ thuật, suýt chút nữa đã bị loại biên.
Tổng công trình sư Đường cười lớn: "Chẳng phải sao, năm đó Không quân Mỹ cũng từng đau đầu vì vấn đề động cơ, điều này cũng tương tự như chiếc Tiêm Oanh-7 của chúng ta vậy. Động cơ F100 có tính năng tiên tiến, nhưng chính vì quá tiên tiến nên không tránh khỏi những lỗi kỹ thuật. Chẳng hạn như hiện tượng mất tốc độ cánh quạt máy nén áp thấp trên động cơ F100-PW-100. Ở một số trạng thái nhất định, dòng khí hỗn loạn khiến cánh quạt bị mất tốc độ, trực tiếp ảnh hưởng đến tính ổn định và sự liên kết của máy nén, dẫn đến động cơ vận hành thất thường. Hơn nữa, kiểu mất tốc độ đình trệ này xảy ra liên tục, phi công buộc phải tắt động cơ rồi khởi động lại mới giải quyết được, nếu không sẽ không thể loại bỏ dị thường. Điều này dẫn đến tình trạng dừng động cơ trên không nghiêm trọng. Đối với tiêm kích hai động cơ như F-15 thì chưa đến mức quá nguy hiểm, nhưng với dòng một động cơ như F-16 thì đó là tai họa chí mạng. Một khi khởi động lại trên không không thành công, về cơ bản chỉ còn cách chờ máy bay rơi!"
Việc hạ cánh khẩn cấp khi mất động cơ vẫn có những trường hợp thành công, nhưng điều đó đòi hỏi những điều kiện nhất định. Lâm Bằng chợt nhớ đến một lần thử nghiệm của tiêm kích Kiêu Long, khi động cơ dừng hoạt động trên không, phi công thử nghiệm đã xoay xở đưa được chiến cơ trở về sân bay an toàn.
Chuyện này hình như cũng xảy ra trong năm nay, chỉ còn vài tháng nữa, nhưng Lâm Bằng đương nhiên không thể nói ra điều đó với Tổng thiết kế sư của dự án Kiêu Long.
Lần đó, phi công thử nghiệm có thể đưa chiếc Kiêu Long từ khoảng cách hàng chục km trở về sân bay và hạ cánh thành công là nhờ vào những điều kiện cực kỳ thuận lợi. Trước khi cất cánh, độ cao bay có hai lựa chọn là 11.000 mét và 10.000 mét. Chính nhờ chọn độ cao 11.000 mét mà phi công đã giành được 1.000 mét quý giá để xử lý tình huống khẩn cấp.
Cuối cùng, chiếc Kiêu Long mất động cơ đã lượn từ độ cao hơn 4.000 mét, bay quãng đường 20 km. Khi hạ cánh, máy bay tiếp cận đường băng với góc tấn lớn và tốc độ hơn 360 km/h. Tốc độ tiếp đất này vượt quá giá trị bình thường tới một phần ba, khiến lốp xe ma sát đến mức nổ tung, máy bay chỉ dừng lại khi cách cuối đường băng 300 mét.
Lỗi mất tốc độ đình trệ của động cơ F100 có hơn 70% khả năng xảy ra khi bật tăng lực (afterburner). Nói cách khác, ngay tại thời điểm phi công cần gia tăng lực đẩy tối đa thì lỗi dừng động cơ trên không lại xuất hiện nhiều nhất.
Điều này gần như tương đồng với sự cố rò rỉ nhiên liệu và dừng động cơ của chiếc Kiêu Long trong quá trình thử nghiệm, đều xảy ra trong lúc vận hành tăng lực. Chỉ có điều, lần thử nghiệm đó của Kiêu Long chính là nhằm mục đích kiểm tra giới hạn tăng lực của động cơ.
Tổng công trình sư Dương Oai nói: "Không chỉ có như thế, động cơ F100-PW-100 lúc ấy còn gặp vấn đề đứt gãy cánh tua-bin. Vì thế, tập đoàn Pratt & Whitney trước tiên chỉ thiết kế một lớp vỏ bọc kiên cố bên ngoài động cơ để hạn chế các mảnh cánh tua-bin văng ra ngoài khi xảy ra sự cố. Tuy nhiên, cách này không thể giảm thiểu hay giải quyết triệt để lỗi đứt gãy cánh tua-bin. Sau đó, Pratt & Whitney còn xảy ra mâu thuẫn với Không quân Mỹ khi đổ lỗi nguyên nhân vấn đề là do phi công thao tác thô bạo và có thói quen xấu. Nhưng thực tế, những thói quen đó là do phi công thực hiện để phát huy tối đa khả năng cơ động của chiến đấu cơ thế hệ thứ ba. Điều này cũng là lời cảnh tỉnh cho chúng ta: dù là thiết kế chiến đấu cơ hay động cơ hàng không, đều phải cân nhắc đầy đủ yêu cầu từ phía quân đội và lắng nghe ý kiến của phi công thử nghiệm. Chẳng phải có câu nói rất hay rằng: phi công thử nghiệm chính là một nửa người thiết kế sao? Điều này hoàn toàn đúng!"
Lâm Bằng đáp: "Tôi tán đồng ý kiến của Tổng công trình sư Dương. Trong tương lai, vai trò của phi công thử nghiệm trong quá trình thiết kế máy bay sẽ ngày càng quan trọng. Lấy ví dụ về động cơ lực đẩy lớn của nước ta, tôi tin rằng trong quá trình thử nghiệm chắc chắn sẽ phát sinh nhiều vấn đề. Nếu đội ngũ thiết kế có thể lắng nghe nhiều hơn ý kiến từ phi công thử nghiệm, điều đó sẽ mang lại lợi ích rất lớn."
Lâm Bằng nhớ lại, động cơ Thái Hành dự kiến sẽ hoàn thành kiểm tra định hình trong năm nay, nhưng trong một lần bay thử nghiệm giữa năm, động cơ này đã gặp sự cố dừng máy trên không. May mắn thay, đây là máy bay hai động cơ nên phi công đã nỗ lực điều khiển máy bay trở về an toàn.
Chính vì động cơ Thái Hành gặp vấn đề nên không thể đưa vào sản xuất hàng loạt, điều này khiến Tổng công trình sư Dương Oai khi thiết kế chiến đấu cơ J-10 phải sử dụng động cơ AL-31F/FN nhập khẩu từ phía Nga. Việc này không chỉ ảnh hưởng đến tốc độ sản xuất và trang bị của dòng J-10 và J-11, mà còn khiến chiến đấu cơ thế hệ thứ tư J-20 khi bay thử nghiệm vẫn chỉ có thể sử dụng động cơ AL-31F.
Đối với lời của Lâm Bằng, người cảm nhận sâu sắc nhất chính là Tổng công trình sư Dương Oai. Ông không khỏi cười khổ nói: "Đúng vậy, động cơ lực đẩy lớn của chúng ta hiện nay vẫn chưa đạt yêu cầu, cho nên những người thiết kế máy bay như chúng tôi dù có tài giỏi đến đâu cũng chỉ biết lực bất tòng tâm! Nếu chúng ta có động cơ cánh quạt lực đẩy lớn chất lượng cao, tôi tin rằng chiến đấu cơ mình thiết kế sẽ có tính năng tốt hơn nhiều. Hiện tại, chúng ta chỉ có thể dựa vào các phương pháp khác để bù đắp cho những hạn chế về hiệu suất động cơ."
Hiện tại, Lâm Bằng đã có phương án để thay đổi lộ trình phát triển dài đằng đẵng của động cơ Thái Hành, bởi vì anh đã nắm giữ toàn bộ dữ liệu kỹ thuật của động cơ F101 trên máy bay ném bom chiến lược B-1B Lancer. Với những dữ liệu này, động cơ Thái Hành hoàn toàn có thể trở nên hoàn thiện và trưởng thành hơn.
Nghĩ đến chặng đường phát triển của Thái Hành, Lâm Bằng cảm thấy vô cùng tiếc nuối, bởi mãi đến năm 2010 động cơ này mới chính thức được trang bị cho quân đội, và sau đó vẫn phải liên tục khắc phục các lỗi kỹ thuật.
Trong suốt quá trình đó, nguồn động lực cho chiến đấu cơ thế hệ thứ ba nội địa vẫn chủ yếu dựa vào nhập khẩu, dù động cơ Thái Hành vẫn đang dần hoàn thiện.
Mãi đến năm 2016, phiên bản cuối cùng của động cơ Thái Hành cải tiến đã nâng lực đẩy lên tới 14 tấn. Lúc này, nó mới thực sự trở thành trang bị động lực tương đối hoàn hảo cho chiến đấu cơ thế hệ thứ ba, chấm dứt hoàn toàn chuỗi ngày các dòng máy bay J-10 và J-11 nội địa phải phụ thuộc vào động cơ nhập khẩu.