Dương Trung Hoa và Tống Chí Vinh không lập tức tuân theo mệnh lệnh từ bỏ máy bay của Tổng chỉ huy - Phó viện trưởng Điền Hoa, bởi vì cả hai đều muốn cứu lấy chiếc chiến cơ này.
Họ hiểu rõ chiếc chiến cơ này quý giá đến nhường nào. Chỉ cần thêm một bước nữa là đến giai đoạn thử nghiệm định hình, nếu vì sự cố rơi máy bay hôm nay mà ảnh hưởng đến quá trình sản xuất hàng loạt của tiêm kích J-7A, thì trong lòng họ sẽ mãi mãi cảm thấy tiếc nuối và áy náy.
Dù cho nguyên nhân thực sự là lỗi hệ thống điều khiển bay, họ cũng sẽ day dứt cả đời. Bởi vì chừng nào chưa đến giây phút cuối cùng, họ tuyệt đối sẽ không bỏ cuộc, đó chính là tín niệm của họ!
Tại buồng lái, Tống Chí Vinh nỗ lực đẩy cần điều khiển xuống mức thấp nhất, cố gắng kéo chiếc chiến cơ đang bắt đầu rơi tự do lên.
Thế nhưng vào lúc này, chiếc J-7A đã không còn nghe theo sự điều khiển. Dù chân ga đã được đẩy hết cỡ, nhưng dường như không mang lại hiệu quả gì.
Với độ cao vài trăm mét, từ lúc bắt đầu rơi cho đến khi chạm đất, một chiếc chiến cơ nặng hơn hai mươi tấn thực tế chỉ mất vài giây ngắn ngủi.
Vì vậy, đối với Tống Chí Vinh và Dương Trung Hoa, đây thực sự là bài kiểm tra sinh tử, họ chỉ có vỏn vẹn vài giây.
Nhảy hay không nhảy? Chỉ cần nhấn nút kích hoạt, họ sẽ được hệ thống ghế phóng HTY-2C dành cho máy bay hai chỗ ngồi đưa ra ngoài an toàn, không lo ngại về tính mạng.
Loại ghế phóng này có khả năng vận hành trong phạm vi tốc độ 0-1000 km/h, độ cao 0-21000 mét với hiệu suất tuyệt vời, độ tin cậy cực cao, về cơ bản sẽ không xảy ra lỗi.
Thế nhưng, một khi họ nhấn nút, chiếc J-7A này coi như đã bị phán tử hình. Chiếc chiến cơ đã đồng hành cùng họ qua bao ngày đêm, dường như đã hòa làm một với máu thịt của họ, làm sao họ nỡ lòng vứt bỏ?
Lúc này, không ai chú ý tới Lâm Bằng, người đang đứng trong một góc của trung tâm chỉ huy điều khiển, vẻ mặt lộ rõ sự căng thẳng giống như bao nhân viên tham gia thử nghiệm khác.
Lâm Bằng lúc này đã tiến vào một trạng thái vô cùng huyền diệu.
Cậu có thể cảm nhận rõ ràng chiếc J-7A đang rơi, cảm nhận được nỗ lực của các phi công thử nghiệm, thậm chí nhìn thấy cả biểu cảm trên gương mặt của họ.
Không chỉ vậy, cậu còn cảm ứng được bên trong chiếc J-7A, "bộ não" của nó - hệ thống máy tính điều khiển bay đa dư thừa - đang thực sự gặp vấn đề ở phần lập trình!
Chính lỗi này đã khiến tư thế máy bay bị sai lệch. Vấn đề không nằm ở phần cứng mà ở phần mềm, nói cách khác, mã nguồn phần mềm điều khiển bay của J-7A đang tồn tại một lỗ hổng chưa từng được phát hiện!
Lỗi mã nguồn phần mềm dạng này đôi khi không bộc lộ ra ngoài, thậm chí cho đến khi chiến cơ hoàn thành thử nghiệm định hình và được trang bị cho quân đội, nó vẫn có thể ẩn giấu. Chỉ khi rơi vào những tình huống đặc thù, với các điều kiện trùng hợp ngẫu nhiên, nó mới xuất hiện.
Một khi lỗi phần mềm này xảy ra, hậu quả nghiêm trọng nhất chính là máy bay bị rơi!
Thực tế, với tư cách là một kỹ sư thiết kế máy bay trọng sinh, Lâm Bằng biết rất rõ J-7A có vấn đề về phần mềm điều khiển bay. Cậu nhớ rằng ở kiếp trước, mãi đến năm 2007, hệ thống điều khiển bay của J-7A mới được thiết kế lại hoàn toàn.
Người chịu trách nhiệm nghiên cứu và chế tạo hệ thống điều khiển bay mới cho J-7A khi đó là một nữ kỹ sư chủ quản tại Viện 611.
Tuy nhiên, các vấn đề về khí động học và hệ thống điều khiển bay của J-7A dường như chưa bao giờ được giải quyết triệt để. Những chiếc J-7A phục vụ trong quân đội sau này gặp sự cố nhiều hơn so với các dòng máy bay nội địa khác. Nguyên nhân thực sự ngay cả Lâm Bằng cũng không rõ, vì khi đó cậu không còn trong đội ngũ này mà đã chuyển sang phân viện Trung Hải, tham gia nghiên cứu thiết kế máy bay phản lực dân dụng và máy bay chở khách cỡ lớn nội địa.
Hệ thống điều khiển bay của chiếc J-7A này là loại hệ thống điều khiển bay tự động hỗn hợp ba trục tăng ổn, tức là nó vẫn chưa phải là hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số hoàn toàn.
Mặc dù các viện thiết kế máy bay trong nước đều có nghiên cứu về hệ thống điều khiển bay, nhưng đơn vị làm tốt nhất vẫn là Viện 611. Bởi vì các sản phẩm chiến đấu cơ thế hệ thứ ba như J-10, hay sau này là chiến đấu cơ Kiêu Long và J-20 do Viện 611 thiết kế, trong quá trình thử nghiệm chưa từng xảy ra sự cố rơi máy bay nào.
Về điểm này, dù là người của Viện 601, Lâm Bằng cũng phải nể phục các chuyên gia điều khiển bay của Viện 611. Tất nhiên, người có công lớn nhất và là chuyên gia điều khiển bay lợi hại nhất chính là Dương Vĩ - bạn học đại học của Tổng sư Đường Chiếm Văn.
Khi đó, Dương Oai chủ yếu chịu trách nhiệm nghiên cứu và phát triển hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số (fly-by-wire) cho tiêm kích J-10. Đây là lần đầu tiên công nghệ này được áp dụng trong nước, bởi các dòng máy bay trước đó như JH-7 và cả phiên bản nâng cấp JH-7A vẫn chỉ sử dụng hệ thống điều khiển hỗn hợp giữa kỹ thuật số và analog. Trong khi đó, J-10 bắt buộc phải sử dụng hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số toàn phần.
Lý do là bởi J-10 được thiết kế là dòng tiêm kích thế hệ thứ ba chú trọng đặc biệt vào tính cơ động, kết hợp với cấu trúc khí động học kiểu cánh vịt (canard). So với JH-7A, J-10 tiên tiến hơn rất nhiều, hệ thống điều khiển bay cũng phức tạp hơn gấp bội, nếu không sử dụng hệ thống điều khiển kỹ thuật số toàn phần thì hoàn toàn không thể kiểm soát được máy bay.
Độ khó của hệ thống điều khiển bay kỹ thuật số là cực kỳ cao. Thời kỳ đầu, người Mỹ cũng từng gặp phải sự cố rơi máy bay do hệ thống điều khiển chưa hoàn thiện. Thậm chí, ngay cả dòng tiêm kích hiện đại nhất thế giới như F-22 cũng từng xảy ra tai nạn do lỗi hệ thống điều khiển bay.
Chính vì vậy, việc JH-7A hiện tại vẫn phải sử dụng hệ thống điều khiển hỗn hợp giữa kỹ thuật số và analog cũng là điều bất khả kháng.
Lâm Bằng phát hiện ra đoạn mã phần mềm điều khiển bay gây ra lỗi tư thế bất thường vừa rồi, anh tự nhiên nảy sinh ý định chỉnh sửa nó. Điều không ngờ tới là, ngay khoảnh khắc anh vừa nghĩ đến, đoạn mã lỗi kia đã được tự động sửa chữa.
Điều này khiến Lâm Bằng kinh ngạc tột độ. Nó còn tiên tiến hơn cả hệ thống tích hợp não bộ - máy tính xuất hiện sau này. Chẳng lẽ đây là công nghệ tương lai đã dung hợp vào cơ thể anh khi anh tái sinh?
Tuy nhiên, hiện tại không cho phép anh suy nghĩ nhiều. Bởi nếu không tìm ra cách khắc phục, hai phi công thử nghiệm đặc cấp vẫn chưa từ bỏ việc điều khiển, chỉ vài giây nữa thôi, thứ hiện ra trước mắt có thể chỉ là một quả cầu lửa! Thậm chí, hai phi công cũng có nguy cơ hy sinh vì không muốn rời bỏ máy bay.
Dù lỗi mã phần mềm điều khiển bay đã được sửa, nhưng tư thế máy bay hiện tại không thể chỉ dựa vào phần mềm điều khiển để khôi phục trạng thái cân bằng.
Biện pháp duy nhất lúc này là cưỡng ép điều chỉnh phần mềm hệ thống kiểm soát động cơ. Trên thực tế, lực đẩy tối đa của mỗi động cơ hàng không đều được giới hạn. Mức lực đẩy định mức này được xác định dựa trên dữ liệu thử nghiệm toàn diện nhằm đảm bảo sự cân bằng giữa tuổi thọ và độ tin cậy của động cơ.
Nếu chấp nhận hy sinh tuổi thọ động cơ, hoàn toàn có thể phá vỡ giới hạn lực đẩy định mức. Tất nhiên, hai phi công thử nghiệm chắc chắn không thể làm được điều này vì họ không có quyền can thiệp vào phần mềm kiểm soát động cơ.
Nhưng hiện tại, có một người có thể làm được, đó chính là Lâm Bằng!
Lâm Bằng cũng không chắc chắn liệu mình có thể sửa đổi phần mềm kiểm soát động cơ WS-9 hay không, mặc dù trước đó anh vừa dùng trí não để chỉnh sửa mã phần mềm điều khiển bay của chiếc JH-7A. Thế nhưng, anh buộc phải thử, vì đây là hy vọng duy nhất.