Lâm Bằng cảm thán: "Viện trưởng Ngô, có rất nhiều chuyên gia cho rằng thiết kế động cơ treo đuôi đã trở thành dĩ vãng, ngài thấy thế nào về vấn đề này?"
Viện trưởng Ngô gật đầu đáp: "Đúng là như vậy, động cơ treo đuôi có những hạn chế riêng. Hiện nay, ngoại trừ các dòng máy bay phản lực khu vực và máy bay công vụ cỡ nhỏ - vốn do không gian dưới cánh hạn chế nên buộc phải đặt động cơ ở phần đuôi - thì các dòng máy bay dân dụng đường trục thực sự đã không còn sử dụng thiết kế này nữa. Tuy nhiên, những mẫu máy bay đường trục sử dụng động cơ treo đuôi cũng từng tạo nên không ít huyền thoại. Chẳng hạn như chiếc MD-90 từng được lắp ráp tại Trung Hải, đó là một mẫu máy bay đường trục sử dụng động cơ treo đuôi rất xuất sắc. Thế nhưng, thành công của MD cũng nhờ treo đuôi mà thất bại cũng vì treo đuôi, chính vì sự kiên trì với kiểu thiết kế không còn phù hợp với thị trường này mà họ đã bị Boeing thâu tóm."
Dừng lại một chút, Viện trưởng Ngô nói tiếp: "Dòng máy bay phản lực khu vực ARJ21 của chúng ta lựa chọn thiết kế treo đuôi, điều này khác biệt rõ rệt với các mẫu máy bay phản lực khu vực cỡ lớn trên thị trường quốc tế hiện nay, vốn đều sử dụng thiết kế động cơ treo dưới cánh. Tất nhiên, một phần nguyên nhân là do chúng ta thừa hưởng một số kỹ thuật từ dòng máy bay MD, có sẵn nền tảng kỹ thuật cho bố cục động cơ treo đuôi. Một nguyên nhân khác là đối với máy bay phản lực khu vực, động cơ treo đuôi mang lại lợi ích khá lớn. Nếu sử dụng động cơ treo dưới cánh, thiết kế cánh cao sẽ gây ra tiếng ồn quá lớn, còn nếu thiết kế cánh thấp, thì hoặc là đường kính động cơ phải làm rất nhỏ, hoặc là bộ phận càng đáp phải thiết kế rất dài. Xét về mọi mặt, đó không phải là phương án tối ưu, vì vậy chúng ta đã chọn thiết kế động cơ treo đuôi, và hiện tại có thể thấy thiết kế này hoàn toàn không có vấn đề gì!"
Quả thực, đối với máy bay dân dụng cỡ lớn, động cơ treo dưới cánh là phương án tối ưu nhất. Một là thuận tiện cho công tác bảo trì, bảo dưỡng. Tất nhiên, điều này cũng dẫn đến vấn đề khoảng sáng gầm động cơ không đủ, nên trên dòng Boeing 737, các kỹ sư của Boeing đã phải áp dụng giải pháp cực đoan là làm bẹp phần cửa hút gió của vỏ động cơ để nâng cao khoảng cách với mặt đất.
Do đó, đối với những dòng máy bay đường trục chặng ngắn như Boeing 737, việc sử dụng động cơ treo đuôi chưa chắc đã kém hơn so với treo dưới cánh. Nói cách khác, nếu trong tương lai dòng máy bay phản lực khu vực ARJ21 phát triển phiên bản kéo dài với sức chứa 150 ghế, việc sử dụng động cơ treo đuôi vẫn hoàn toàn khả thi. Nếu chuyển sang treo dưới cánh, bắt buộc phải dùng động cơ có đường kính nhỏ, dẫn đến tỷ số đường vòng thấp, làm giảm hiệu suất kinh tế.
Trong khi đó, với bố cục treo đuôi, máy bay có thể trang bị động cơ đường kính lớn, giúp tăng tỷ số đường vòng, từ đó tiết kiệm nhiên liệu hơn.
Bố cục động cơ treo đuôi xuất hiện sớm nhất từ các nhà thiết kế người Pháp trên dòng máy bay phản lực Caravelle. Bố cục này thời bấy giờ rất ưu việt vì nó giữ cho bề mặt cánh sạch sẽ, luồng khí chạy qua cánh không bị nhiễu loạn.
Tất nhiên, vào thời điểm đó, do kỹ thuật chưa đủ tiên tiến nên việc phân bổ trọng tâm là một thách thức lớn, bởi khoảng cách di chuyển của trọng tâm giữa trạng thái máy bay rỗng và đầy tải là quá lớn, trong khi bố cục treo dưới cánh không gặp vấn đề này. Ví dụ như dòng máy bay phản lực Vickers VC10, để giải quyết vấn đề cân bằng trọng tâm, họ đã phải lắp đặt các két nước chứa vài tấn ở phần mũi máy bay làm đối trọng, điều này làm tăng đáng kể trọng lượng chết và ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế.
Sau này, bố cục treo đuôi được hãng McDonnell Douglas phát huy mạnh mẽ, hầu hết các máy bay của họ đều sử dụng bố cục này, ngay cả với các dòng máy bay đường trục cỡ lớn.
Bố cục động cơ treo dưới cánh vốn không được ứng dụng đầu tiên trên máy bay dân dụng mà thành công trên máy bay ném bom, sau đó mới được chuyển giao sang máy bay dân dụng. Máy bay ném bom chiến lược B-52 là điển hình của bố cục treo dưới cánh. Trên nền tảng đó, Boeing đã áp dụng cho dòng máy bay phản lực thương mại đầu tiên của họ là Boeing 707, và sau đó bố cục này trở thành tiêu chuẩn cho hầu hết các dòng máy bay phản lực dân dụng.
Nhược điểm lớn nhất của động cơ treo dưới cánh chính là gây nhiễu loạn luồng khí dưới cánh. Giải pháp ban đầu là treo động cơ xuống càng thấp càng tốt để tránh xa bề mặt cánh. Điều này không thành vấn đề với máy bay cánh cao, nhưng lại rất khó thiết kế đối với máy bay cánh thấp.
Về sau, các nhà thiết kế đã nghiên cứu ra phương án thiết kế động cơ treo dưới cánh tối ưu, tạo ra sự tương tác có lợi giữa cánh và vỏ động cơ, thậm chí còn giúp giảm lực cản.
Còn với bố cục động cơ treo đuôi trên máy bay phản lực khu vực ARJ21, thông qua hàng loạt biện pháp tối ưu hóa thiết kế, chúng ta đã đạt được sự kết hợp khí động học tốt nhất, đóng góp quan trọng vào đặc tính nâng, đồng thời giảm thiểu tiếng ồn động cơ truyền vào khoang hành khách so với kiểu treo dưới cánh.
Vì vậy, trên cơ sở này, việc phát triển dòng máy bay thương mại hạng 150 ghế hoàn toàn không gặp phải bất kỳ trở ngại kỹ thuật nào.
Sau khi nghe Viện trưởng Ngô trình bày, Lâm Bằng cảm khái nói: "Đúng vậy, tôi cho rằng thiết kế cánh treo hay đuôi treo đều không có ưu khuyết điểm tuyệt đối, quan trọng là đội ngũ thiết kế của chúng ta tối ưu hóa chúng như thế nào. Lần này cấp trên đã chấp thuận đề xuất của tôi, định vị dòng máy bay thương mại cỡ lớn là loại máy bay thân rộng hai động cơ, sức chứa 300 ghế. Tôi không dám chắc liệu nó có chắc chắn thành công hay không, nhưng nhìn vào lịch sử phát triển của Airbus với dòng máy bay thân rộng A300, có thể thấy thành công được xây dựng trên hai yếu tố cốt lõi: định vị thị trường chuẩn xác kết hợp với công nghệ tiên tiến."
Thực tế, khi Airbus tung ra dòng máy bay thân rộng A300, họ đã nhắm thẳng vào khoảng trống thị trường, tạo ra lợi thế cạnh tranh về thời gian so với hãng Boeing. Bởi lẽ, A300 không chỉ là máy bay thân rộng hai động cơ mà còn có tầm bay từ 6.000 đến 9.000 km, một phân khúc mà Boeing lúc bấy giờ chưa có sản phẩm đáp ứng.
Với tư cách là một người tái sinh, Lâm Bằng hiểu rất rõ rằng ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc cũng đi theo lộ trình tương tự. Các thương hiệu ô tô nội địa Trung Quốc đã vươn lên mạnh mẽ nhờ vào dòng xe SUV. Vào thời điểm đó, các mẫu SUV liên doanh không chỉ ít chủng loại mà giá thành còn cực kỳ đắt đỏ, khiến các gia đình bình dân khó lòng tiếp cận.
Vì vậy, các nhà sản xuất ô tô nội địa Trung Quốc đã nhắm thẳng vào khoảng trống của phân khúc SUV tầm trung và bình dân. Họ nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường này, giúp nhiều thương hiệu nội địa tồn tại, phát triển ngày càng vững mạnh và dần dần đủ sức cạnh tranh với các dòng xe SUV liên doanh.
Chiến lược này mang hơi hướng "nông thôn bao vây thành thị" năm xưa: nhanh chóng xác định thị trường mục tiêu, dồn lực phát triển, để khi đối thủ cạnh tranh kịp phản ứng thì đã quá muộn.
Lúc này, dù các hãng liên doanh có giảm giá mạnh tay cũng không thể cạnh tranh lại các thương hiệu nội địa. Bởi lẽ, các dòng SUV nội địa đã chiếm lĩnh phần lớn thị phần, đồng thời không ngừng cải thiện về thiết kế và chất lượng. Ngoài ưu thế về công nghệ ở hệ thống truyền động cốt lõi, các dòng xe liên doanh gần như không có lợi thế nào khác so với xe nội địa. Đặc biệt là về ngoại thất và thiết kế nội thất, các thương hiệu nội địa Trung Quốc đã bỏ xa nhiều đối thủ liên doanh.
Chính vì vậy, trong bảng xếp hạng doanh số SUV hàng tháng, các thương hiệu nội địa luôn chiếm đa số trong top 10 và top 20, nắm giữ phần lớn thị phần. Đặc biệt, mẫu xe huyền thoại Haval H6 luôn giữ vững vị trí dẫn đầu, không ai có thể lay chuyển.
Ngành công nghiệp ô tô là như vậy, và thị trường máy bay thương mại cũng áp dụng nguyên lý tương tự.