Trên thực tế, máy bay phản lực khu vực ARJ21 và máy bay thương mại Boeing 737 không có sự chênh lệch quá lớn về quy mô. Xét về cấu hình kinh tế, ARJ21 bố trí 5 ghế mỗi hàng, trong khi Boeing 737 là 6 ghế, tương tự như dòng C919 sau này. Nếu thực hiện kéo dài thân cho ARJ21, năng lực vận chuyển hành khách thực tế sẽ không thua kém nhiều so với Boeing 737.
Xét về trọng lượng cất cánh, máy bay khu vực ARJ21 đã đạt ngưỡng gần 50 tấn, trong khi C919 vào khoảng hơn 70 tấn. Do đó, nếu tiến hành cải tiến và kéo dài thân, phát triển thành các dòng sản phẩm cao cấp theo hệ liệt, ARJ21 hoàn toàn có thể tiệm cận với các dòng máy bay thương mại thân hẹp tầm trung như C919.
Độ rộng khoang hành khách của Boeing 737 là 3,54 mét, còn ARJ21 là 3,14 mét, khoảng cách giữa hai loại không đáng kể, chỉ tương đương với độ rộng của một ghế ngồi.
Cấu hình 5 ghế mỗi hàng của ARJ21 thực sự vượt trội hơn hẳn so với nhiều dòng máy bay khu vực khác. Ví dụ như ERJ145, dòng máy bay khu vực do Trung Quốc hợp tác sản xuất cùng tập đoàn Embraer của Brazil.
Trọng lượng cất cánh tối đa của ERJ145 chỉ đạt 21 tấn, chưa bằng một nửa ARJ21. Về độ rộng khoang hành khách, ERJ145 càng không thể so sánh khi chỉ bố trí theo cấu hình 2-1 với độ rộng gần 2,2 mét, nhỏ hơn ARJ21 gần 1 mét.
Ngay cả khi so sánh với dòng ERJ190 lớn hơn, ARJ21 vẫn giữ ưu thế tương đối và tiệm cận với các dòng máy bay thương mại chính tuyến.
Mặc dù ERJ190 là dòng máy bay khu vực thế hệ mới được Embraer ra mắt cho thế kỷ 21 và có thể đạt sức chứa 100 ghế, nhưng độ rộng khoang hành khách của nó vẫn thua kém ARJ21. Dòng máy bay này sử dụng cấu hình 2-2 với độ rộng khoang chỉ 2,74 mét, nhỏ hơn ARJ21 tới 0,4 mét.
Vì vậy, Lâm Bằng không hề nghi ngờ việc ARJ21 sau khi kéo dài thân hoàn toàn có thể đạt tới trình độ của các dòng máy bay thương mại tầm trung chủ lưu.
Khi đó, ARJ21 đã tiệm cận với Boeing 737 và Airbus A320, nên không cần thiết phải phát triển thêm các dòng máy bay cùng cấp bậc này nữa. Trên thực tế, những loại máy bay này vẫn chưa được coi là máy bay cỡ lớn (wide-body). Chỉ khi phát triển các dòng máy bay thân rộng như C929, mới có thể được xem là máy bay cỡ lớn thực thụ.
Hơn nữa, C929 có thể phát triển theo hệ liệt. Phiên bản rút ngắn có thể đạt mức 180 ghế, tương đương với các biến thể kéo dài của Boeing 737 hoặc C919. Ở phân khúc thấp hơn, phiên bản kéo dài của ARJ21 hoàn toàn có thể đạt mức 150 ghế. Như vậy, khoảng trống giữa các phân khúc gần như không còn. Chỉ cần hai cấp độ máy bay là ARJ21 và C929, chúng ta có thể bao phủ toàn bộ các dòng máy bay từ khu vực đến chính tuyến.
Chính vì thế, Lâm Bằng cảm thấy cần thiết phải định nghĩa lại khái niệm máy bay khu vực và máy bay chính tuyến. Các dòng máy bay tầm trung nội địa hoàn toàn có thể trùng lặp với phân khúc máy bay khu vực. Nói cách khác, có thể phân loại các đường bay dưới 3.000 - 4.000 km vào phạm vi máy bay khu vực.
Sáng hôm sau, cuối cùng cũng đến lượt Lâm Bằng trình bày báo cáo học thuật.
Lần này, Lâm Bằng mang đến luận văn về quản lý chuỗi cung ứng máy bay cỡ lớn. Anh kết hợp kinh nghiệm từ kiếp trước cùng những hiểu biết sâu sắc về quá trình nghiên cứu, phát triển và chế tạo máy bay hiện tại để đưa ra những quan điểm mang tính đột phá.
Ở phần cuối luận văn, Lâm Bằng bắt đầu định nghĩa lại khái niệm máy bay khu vực và máy bay chính tuyến.
Lâm Bằng đầy tự tin nói: "Thưa các vị lãnh đạo, các vị chuyên gia, tại đây tôi muốn chia sẻ một vài quan điểm cá nhân về máy bay khu vực và máy bay chính tuyến, cũng như một số kiến nghị về phương án kỹ thuật cho máy bay cỡ lớn của quốc gia chúng ta."
Nghe thấy những lời này, các viện sĩ và chuyên gia có mặt đều không khỏi kinh ngạc nhìn về phía chàng thanh niên đang đứng trên bục.
Nhiều chuyên gia đã biết đến danh tiếng của chàng thanh niên này, họ biết anh là một thiên tài thiết kế máy bay. Thế nhưng, việc anh tuyên bố muốn định nghĩa lại máy bay khu vực và máy bay chính tuyến quả thực là một hành động quá táo bạo.
Những lời tiếp theo của Lâm Bằng càng khiến các chuyên gia sửng sốt hơn nữa.
Lâm Bằng dõng dạc nói: "Tại sao chúng ta cứ phải tuân theo tiêu chuẩn do phương Tây đặt ra để phân chia máy bay chính tuyến và máy bay khu vực? Thực tế, tôi cho rằng máy bay phản lực khu vực ARJ21 của chúng ta hoàn toàn có tiềm năng trở thành một loại 'siêu máy bay khu vực', tiệm cận với các dòng máy bay thân hẹp tầm trung như Boeing 737. Tại sao lại nói như vậy? Chúng ta chỉ cần so sánh thông số của hai loại máy bay này là sẽ rõ."
"Chúng ta có thể thấy, khoang hành khách của Boeing 737 bản tiêu chuẩn có chiều rộng 3,54 mét với cấu hình sáu ghế mỗi hàng, trong khi ARJ21 của chúng ta rộng 3,14 mét với cấu hình năm ghế. Có thể nói, dòng máy bay khu vực ARJ21 đã tiệm cận với Boeing 737. Như Viện trưởng Ngô đã đề cập ngày hôm qua, ARJ21 sở hữu sự thoải mái tương đương với Boeing 737. Vậy thì ARJ21 của chúng ta đang thua kém ở điểm nào? Tôi cho rằng với phiên bản tiêu chuẩn hiện tại, sự khác biệt chủ yếu nằm ở sức chứa hành khách và tầm bay."
"Nhưng hãy thử suy nghĩ xem, nếu chúng ta kéo dài thân máy bay ARJ21 thì sao? Chúng ta hoàn toàn có thể làm được điều đó. Phiên bản ARJ21 kéo dài có thể đạt sức chứa tối đa lên tới 150 ghế. Đây là khái niệm gì? Nó hoàn toàn ngang ngửa với Boeing 737-700. Trong điều kiện chở 126 hành khách, Boeing 737-700 có thể đạt tầm bay 5.500 km. Do khung thân máy bay của chúng ta nhỏ hơn một chút, phiên bản tăng tầm bay hiện đang thiết kế có thể đạt 3.700 km. Nếu tiếp tục nâng cấp, dù khả năng cao chỉ đạt mức 5.000 km, nhưng nó cũng hoàn toàn đáp ứng các tiêu chuẩn của một dòng máy bay thương mại tầm trung và ngắn."
"Do đó, tôi kiến nghị dự án máy bay thương mại lớn của chúng ta hoàn toàn có thể phát triển dòng máy bay thân rộng tầm xa với hai động cơ. Bởi vì ARJ21 đã hội tụ tiềm năng để phát triển thành một dòng máy bay tiệm cận cấp độ Boeing 737, chúng ta không cần thiết phải lãng phí nguồn lực để chế tạo lại một mẫu máy bay tương tự Boeing 737 nữa, mà nên nhắm tới mục tiêu cao hơn. Tương tự, nếu phát triển dòng máy bay thân rộng hai động cơ, chúng ta có thể tạo ra cả một hệ sinh thái kích cỡ: phiên bản tiêu chuẩn 300 ghế, phiên bản rút gọn 180 đến 220 ghế và phiên bản kéo dài lên tới 400 ghế. Như vậy, chúng ta sẽ bao phủ toàn bộ phân khúc từ 200 đến 400 ghế. Hơn nữa, phiên bản rút gọn 180 ghế cũng có thể kết nối liền mạch với phiên bản kéo dài của dòng siêu máy bay khu vực ARJ21. Chỉ cần hai loại khung thân, chúng ta đã có thể bao phủ toàn bộ dải sản phẩm từ máy bay khu vực 78 ghế cho đến máy bay thương mại thân rộng tầm xa 400 ghế!"
Khi Lâm Bằng nói ra những lời này, các chuyên gia đều rơi vào trầm tư. Họ vừa kinh ngạc, vừa cảm thấy đây là một kiến nghị vô cùng táo bạo nhưng lại cực kỳ hợp lý.
Dựa theo phân tích của Lâm Bằng, việc phát triển một mẫu máy bay thương mại lớn tương tự Boeing 737 dường như khá lãng phí nguồn lực. Hơn nữa, xét từ góc độ hoán cải cho mục đích quân sự, dòng máy bay cỡ Boeing 737 thực sự không quá phù hợp để cải tiến thành các khí tài như máy bay tiếp dầu hay máy bay cảnh báo sớm tầm xa. Nếu sử dụng dòng máy bay thân rộng hai động cơ để hoán cải, hiệu quả sẽ cao hơn nhiều.
Còn đối với các loại máy bay cảnh báo sớm chiến thuật hạng nhẹ hay máy bay tác chiến điện tử, việc sử dụng nền tảng máy bay khu vực cao cấp để cải tiến là hoàn toàn đủ dùng.
Kiến nghị của Lâm Bằng thực sự đã cân nhắc thấu đáo cả hai phương diện quân sự và dân dụng. Đây có thể coi là một đề xuất có tính thực thi cao, dù vô cùng khác biệt so với tư duy thông thường.
Vì vậy, khi Lâm Bằng kết thúc bài báo cáo, anh cúi chào các chuyên gia. Ngay khi anh vừa bước xuống bục, tiếng vỗ tay đã bùng nổ khắp hội trường.
Bước chân của Lâm Bằng cũng trở nên đặc biệt nhẹ nhàng. Nếu kiến nghị này thực sự được thông qua, thì đó sẽ là một điều vô cùng tuyệt vời!