Lâm Bằng và Viện trưởng Ngô đã có cuộc trao đổi rất chuyên sâu, cả hai đều đã chuẩn bị kỹ lưỡng để phát biểu tại hội nghị. Đầu tiên, Viện trưởng Ngô không cần phải bàn cãi, ông sắp đảm nhận vị trí Tổng thiết kế sư cho dự án máy bay hành khách cỡ lớn, chắc chắn sẽ phải lên tiếng. Trong khi đó, Lâm Bằng cũng là một nhân vật cực kỳ quan trọng, bởi vì đối với dự án này, cấp trên đã tiếp nhận kiến nghị của anh, xác định trực tiếp phát triển dòng máy bay hành khách thân rộng hai động cơ, cho nên anh chắc chắn cũng sẽ có bài phát biểu tại cuộc họp.
Hiện tại, cấp trên đã định vị rõ ràng cho dòng máy bay hành khách nội địa: trước tiên sẽ thiết kế và nghiên cứu chế tạo một mẫu máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa hơn 200 tấn, cấu hình cơ bản từ 280 đến 300 ghế, định vị ở phân khúc thị trường đường bay chính tầm trung và xa. Ở một hướng khác, dựa trên cơ sở mẫu máy bay khu vực AR21, sẽ phát triển các biến thể có kích thước dài hơn, với phiên bản lớn nhất đạt tới 150 ghế, nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường đường bay chính tầm ngắn.
Sáng hôm sau, lúc 8 giờ 30 phút, Lâm Bằng và Viện trưởng Ngô đã có mặt tại địa điểm tổ chức hội nghị. Trong phòng họp rộng lớn, đã có không ít nhân sự tham gia, tổng cộng có lẽ phải hơn 100 người ngồi kín hội trường.
“Xem ra đội hình của tổ trù bị dự án máy bay hành khách cỡ lớn quả thực rất hùng hậu.” Lâm Bằng thầm nghĩ trong lòng. Lần này quả nhiên khác biệt hoàn toàn so với kiếp trước, quốc gia đã hạ quyết tâm phải chế tạo ra một chiếc máy bay hành khách cỡ lớn thực thụ. Trước đây, dòng máy bay C919 trên thực tế không thể coi là máy bay cỡ lớn, bởi vì trọng lượng cất cánh tối đa của nó chỉ hơn 70 tấn, chưa đạt ngưỡng trăm tấn thì không thể tính là máy bay cỡ lớn thực sự.
Lần này, quốc gia đã tiếp nhận kiến nghị của Lâm Bằng, trực tiếp khởi động dự án máy bay cỡ lớn 200 tấn, so với dòng máy bay Y-10 của thập niên 70 thì lớn gấp đôi. Điều này khiến Lâm Bằng vô cùng phấn khích.
Tất nhiên, không chỉ riêng Lâm Bằng cảm thấy phấn khích, những người đến tham dự hội nghị, ai mà không vì điều này mà hào hứng? Ban đầu, họ còn không thể tin được rằng quốc gia thực sự sẽ khởi động dự án máy bay đường bay chính 200 tấn. Hiện tại thì tốt rồi, thông tin đã rất rõ ràng, quốc gia chính là muốn chế tạo dòng máy bay thân rộng hai động cơ để đối đầu trực tiếp với Boeing 787 Dreamliner.
Các nhân sự tham dự hội nghị đều biết quốc gia đã tiếp nhận kiến nghị của Lâm Bằng - nhà thiết kế máy bay trẻ tuổi nhất và cũng là thiên tài yêu nghiệt nhất Trung Quốc. Vì vậy, khi nhìn thấy Lâm Bằng và Viện trưởng Ngô cùng bước vào phòng họp, ánh mắt mọi người đều không khỏi đổ dồn về phía họ.
Mọi người cũng thông qua các kênh tin tức nội bộ mà biết được Viện trưởng Ngô của Viện thiết kế số 1 sắp đảm nhận vị trí Tổng thiết kế sư. Như vậy, Lâm Bằng với tư cách là người đưa ra kiến nghị, gần như chắc chắn sẽ trở thành Phó tổng thiết kế sư. Thậm chí, chức danh trợ lý tổng sư là không đủ, bởi Lâm Bằng hiện tại hoàn toàn có năng lực đảm nhận vị trí Phó tổng thiết kế sư, xét về thực lực kỹ thuật, anh đã vượt xa đại đa số các nhà thiết kế máy bay khác.
Nếu không, làm sao có thể được gọi là thiên tài thiết kế máy bay?
Hội nghị bắt đầu, Tổ trưởng tổ trù bị, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Công nghiệp Quốc phòng Điền Vĩ là người chủ trì hội nghị và phát biểu đầu tiên.
Điền Vĩ giọng đầy hào hùng: “Các đồng chí, hôm nay là hội nghị lần thứ nhất của tổ trù bị dự án máy bay hành khách cỡ lớn, các nhân sự tham gia hôm nay đều đã có mặt đông đủ. Mọi người đều là những tinh anh từ các đơn vị trên khắp các mặt trận công nghiệp hàng không, có không ít chuyên gia cũng đã gia nhập vào đội ngũ của chúng ta. Nhìn thấy những nhân tài tụ hội dưới một mái nhà như thế này, tôi đối với dự án máy bay hành khách cỡ lớn của quốc gia tràn đầy tự tin.”
“Các đồng chí, quốc gia giao phó nhiệm vụ trọng đại này cho chúng ta, đó là sự tín nhiệm đối với chúng ta. Mặc dù chúng ta có mười phần tự tin, nhưng vẫn cần phải tổ chức tỉ mỉ, quy hoạch tổng thể mới có thể thuận lợi hoàn thành hành trình nghiên cứu chế tạo vĩ đại này. Mọi người đều rất rõ ràng, cấp trên đã định hướng, máy bay hành khách của chúng ta được định vị ở đẳng cấp Boeing 787. Có thể nói, chúng ta chưa từng dám nghĩ tới việc có một ngày mình có thể nghiên cứu chế tạo ra một chiếc máy bay hành khách lớn đến thế. Hơn ba mươi năm trước, chúng ta từng làm máy bay Y-10, khi đó cũng chỉ đạt 110 tấn, nhưng hiện tại máy bay của chúng ta còn lớn gấp đôi Y-10!”
“Về mặt kỹ thuật, nó tiên tiến hơn không biết bao nhiêu lần! Vì vậy, một chiếc máy bay thân rộng hai động cơ cỡ lớn và tiên tiến như thế này là lần đầu tiên chúng ta thực hiện. Khó khăn lớn đến mức nào, tin rằng các vị đều có thể hình dung được. Do đó, chúng ta cần phải chuẩn bị tâm lý, chặng đường phía trước còn rất nhiều gian nan cần phải vượt qua.”
"Nếu quốc gia đã quyết định phát triển dòng máy bay hành khách cỡ lớn cùng phân khúc với Boeing 787, thì về mặt kỹ thuật, chúng ta bắt buộc phải lấy tiêu chuẩn của Boeing 787 và Airbus A350 làm thước đo. Tất nhiên, dòng máy bay của chúng ta vẫn sẽ có những đặc sắc riêng và định vị thị trường riêng biệt. Chúng ta hướng tới việc đột phá các công nghệ tiên tiến như động cơ hiệu suất cao, hệ thống điều khiển fly-by-wire, buồng lái kỹ thuật số (glass cockpit) và cánh máy bay siêu tới hạn thế hệ mới. Điều này đồng nghĩa với việc chúng ta không thể sao chép bất kỳ mẫu máy bay hiện có nào. Trước đây, dòng Y-10 của chúng ta từng tham khảo Boeing 707, nhưng hiện tại với dòng máy bay thân rộng này, chúng ta không thể tham khảo bất kỳ mẫu thiết kế nào khác mà phải dựa vào trí tuệ và năng lực của chính mình để tự thiết kế."
"Hiện nay, các hãng hàng không lớn trong nước đã sở hữu một lượng đáng kể máy bay thân rộng như Airbus A330, nên họ đã tích lũy được kinh nghiệm bảo trì tương đối phong phú. Về mặt thị trường, vấn đề không quá lớn; chỉ cần chúng ta chế tạo thành công và đạt được các chỉ tiêu thiết kế, thì đơn hàng nội địa chắc chắn sẽ không thiếu. Đồng thời, chúng ta sẽ hướng tới khai thác thị trường quốc tế, cạnh tranh trực tiếp với Boeing 787 và Airbus A350."
"Dù là Boeing 787 hay Airbus A350 đều là những đối thủ cạnh tranh cực kỳ mạnh mẽ, chúng ta buộc phải dốc toàn lực mới có tư cách tranh giành thị phần với họ trong tương lai. Tin rằng mọi người đều đã biết, khái niệm mới về máy bay vận tải tuyến chính và máy bay chi nhánh là do đồng chí Lâm Bằng tại Viện Thiết kế Máy bay đề xuất. Sau khi anh ấy đưa ra định nghĩa lại, các chuyên gia trong ngành hàng không cùng lãnh đạo cấp trên đã đánh giá rất cao. Cuối cùng, cấp trên đã quyết định tiếp thu kiến nghị của đồng chí Lâm Bằng, định vị dòng máy bay hành khách cỡ lớn của chúng ta ở phân khúc máy bay thân rộng hai động cơ với sức chứa 300 ghế."
"Dựa trên kiến nghị của đồng chí Lâm Bằng và các chuyên gia, chúng ta có thể xác định thông số cơ bản cho dòng máy bay thân rộng hai động cơ này: cấu hình ba khoang tiêu chuẩn là 280 ghế, cấu hình hai khoang là 290 ghế, cấu hình toàn phổ thông là 380 ghế và cấu hình mật độ cao lên tới 430 ghế. Trọng lượng cất cánh tối đa khoảng 230 tấn, tầm bay tối đa 12.000 km, tầm bay với tải trọng thương mại tối đa là 9.000 km. Tất nhiên, chúng ta sẽ phát triển thêm các phiên bản rút ngắn và kéo dài để đáp ứng nhu cầu thị trường, nhưng đó là câu chuyện sau khi phiên bản cơ bản thành công."
"Về bố trí khoang hành khách, chúng ta cần đặc biệt chú trọng đến độ rộng của thân máy bay, bắt buộc phải vượt trội hơn Boeing 787. Còn việc liệu có làm rộng hơn A350 hay không, cần phải nghiên cứu và thảo luận kỹ lưỡng trong các chi tiết phương án kỹ thuật. Tổng quan mà nói, dòng máy bay thân rộng hai động cơ của chúng ta sẽ có trọng lượng cất cánh và kích thước nhỏ hơn một chút so với A350-XWB, lớn hơn một chút so với A330-300 và gần nhất với Boeing 787. Riêng về độ rộng thân máy bay, chúng ta hướng tới con số gần 6 mét, vượt qua cả A330 và Boeing 787, qua đó tạo ra ưu thế lớn hơn về sự thoải mái cho hành khách."
"Trong việc ứng dụng vật liệu composite cho khung thân, chúng ta sẽ đối mặt với thách thức rất lớn. Bởi lẽ, cả Boeing 787 và A350 đều sử dụng rộng rãi hợp kim nhôm-lithium thế hệ mới và vật liệu composite. Điều này mang lại lợi ích to lớn trong việc giảm trọng lượng, tăng cường độ bền, chống ăn mòn và đơn giản hóa công tác bảo trì. Đối thủ cạnh tranh của chúng ta có thể sử dụng vật liệu composite chiếm tới hơn 50% trọng lượng kết cấu khung thân máy bay!"