Bốn người càng trò chuyện càng tâm đầu ý hợp, gần như muốn xưng huynh gọi đệ, tuổi tác và thân phận trên bàn tiệc lúc này đều trở nên hư vô.
Họ nhanh chóng đạt được thỏa thuận sơ bộ: Viện Hàng không, Công ty Xi Phi cùng Đại học Công nghệ Tây Bắc sẽ tiến hành hợp tác chuyên sâu trong lĩnh vực kỹ thuật vật liệu hàng không.
Bữa tiệc rượu diễn ra vô cùng hào hứng, cuối cùng hai bình Phong Cốc Đặc Khúc đều đã cạn sạch, tính ra mỗi người uống khoảng nửa cân rượu trắng.
Ngay sau đó, Lâm Bằng đã công bố một bài luận văn học thuật về triển vọng ứng dụng công nghệ sản xuất bồi đắp (additive manufacturing) trong công nghiệp hàng không. Trong bài luận văn này, ông đặc biệt nhấn mạnh rằng trong tương lai, không chỉ các dòng phi cơ mới cần ứng dụng kỹ thuật sản xuất bồi đắp, mà ngay cả máy bay ném bom hạng nặng, máy bay vận tải hạng nặng và máy bay tiêm kích thế hệ mới cũng cần mạnh dạn áp dụng công nghệ này.
Bài luận văn vừa được công bố đã tạo nên một làn sóng dư luận không nhỏ.
Đúng lúc này, Tập đoàn Xuất nhập khẩu Thiết bị Hàng không Trung Quốc đã ký kết thỏa thuận mua sắm 80 chiếc máy bay hành khách Boeing 737 thế hệ mới với Tập đoàn Boeing của Mỹ, với tổng giá trị tài chính lên tới hơn 40 tỷ Nhân dân tệ.
Chưa dừng lại ở đó, các hãng hàng không trong nước từ năm ngoái đã đặt hàng hơn 400 chiếc máy bay hành khách từ Boeing và Airbus, tổng giá trị lên tới hơn 200 tỷ Nhân dân tệ.
Điều này khiến không ít viện sĩ và chuyên gia đứng ra kêu gọi mạnh mẽ rằng cần phải khởi động dự án chế tạo máy bay cỡ lớn của Trung Quốc. Ngay cả trong cộng đồng những người đam mê quân sự cũng sôi nổi ủng hộ dự án này.
Chỉ riêng thị trường nội địa đã lớn như vậy, tại sao không tự mình chế tạo máy bay cỡ lớn? Ngay cả khi chỉ bán trong nước, doanh thu cũng đủ để duy trì dự án.
Cần biết rằng, tổng lợi nhuận của các hãng hàng không lớn trong nước cộng lại trong suốt một năm cũng chỉ hơn 1 tỷ Nhân dân tệ, chỉ đủ mua một chiếc máy bay hành khách thân rộng.
Nếu là máy bay hành khách cỡ lớn sản xuất trong nước, chi phí mua sắm chắc chắn sẽ thấp hơn nhiều, hơn nữa còn giữ được nguồn vốn không chảy ra nước ngoài.
Tất nhiên, các chuyên gia cũng hiểu rất rõ rằng thị trường máy bay hành khách cỡ lớn toàn cầu hiện đang bị Boeing và Airbus lũng đoạn. Họ chắc chắn sẽ không ngồi yên nhìn dự án máy bay cỡ lớn của Trung Quốc khởi động và triển khai thuận lợi.
Chính vì lý do đó, Airbus mới hợp tác liên doanh với Trung Quốc để xây dựng dây chuyền lắp ráp máy bay A320 tại Thiên Tân, mục đích chính là để Trung Quốc từ bỏ ý định tự nghiên cứu chế tạo máy bay cỡ lớn.
Dự án máy bay cỡ lớn đã được luận chứng suốt nửa năm qua, dù là trong giới chuyên gia hay dư luận, những tranh luận xoay quanh dự án này vẫn vô cùng gay gắt.
Ngay cả vấn đề định vị thị trường cho máy bay cũng có nhiều ý kiến trái chiều, chẳng hạn như nên tự chủ sáng tạo hay tiếp tục hợp tác quốc tế? Vế trước có bài học từ chiếc Vận-10, vế sau cũng có những tiền lệ thất bại.
Ngoài ra, quy mô của máy bay cỡ lớn nên là bao nhiêu? Là trực tiếp chế tạo máy bay hành khách cỡ lớn cùng cấp bậc với Airbus A330, hay là loại máy bay hành khách thân hẹp, lối đi đơn, đường bay tầm trung như A320?
Nên ưu tiên phát triển máy bay vận tải quân sự hạng nặng trước hay máy bay hành khách dân dụng cỡ lớn trước? Những tranh luận này cũng không hề nhỏ.
Thậm chí, địa điểm đặt nhà máy sản xuất máy bay cũng là một chủ đề gây tranh cãi, đặc biệt là cuộc cạnh tranh giữa Xi Phi và Thượng Phi.
Năm nay, đối với nền công nghiệp hàng không Trung Quốc, quả thực là một năm đầy biến động, những tranh luận về máy bay cỡ lớn không ngừng nghỉ, tin tức cũng liên tục được truyền ra ngoài.
Đối với Lâm Bằng, một người từng tham gia thiết kế dự án máy bay hành khách cỡ lớn trong nước, hiện là ủy viên Ủy ban Khoa học Kỹ thuật thuộc Tập đoàn Công nghiệp Hàng không số 1, đồng thời là thành viên ủy ban chuyên gia của Viện Nghiên cứu Hàng không, ông càng cảm thấy khó lòng bình tĩnh.
Bởi vì thông qua năng lực đặc biệt về tích hợp não bộ - máy tính, ông đã nắm giữ được tài liệu kỹ thuật của nhiều loại máy bay hành khách cỡ lớn tiên tiến từ Airbus và Boeing. Chỉ vì không thể trực tiếp giao ra những tài liệu này nên ông rất sốt ruột, chỉ chờ dự án máy bay cỡ lớn được chính thức khởi động.
Mặc dù các cơ quan chức năng cấp cao của quốc gia đã tuyên bố Trung Quốc sẽ khởi động dự án nghiên cứu chế tạo máy bay cỡ lớn vào thời điểm thích hợp trong vòng 11 năm tới, nhưng "thời điểm thích hợp" đó rốt cuộc là khi nào?
Đồng thời, trong quy hoạch phát triển khoa học và kỹ thuật dài hạn của quốc gia, dự án máy bay cỡ lớn đã được xác định là một trong "16 dự án khoa học kỹ thuật trọng điểm cần đạt được đột phá trong 15 năm tới".
Đây gần như là chuyện đã rồi, nhưng việc phải chờ đợi thực sự khiến người ta vô cùng nóng lòng.
Thực tế, không chỉ riêng Lâm Bằng là người trong ngành hàng không tràn đầy kỳ vọng vào dự án này. Tại một hội nghị của Ủy ban Khoa học Công nghiệp Quốc phòng, Giáo sư Bắc Hàng - một chuyên gia về động cơ hàng không và là Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật thuộc Tập đoàn Công nghiệp Hàng không số 1, Viện sĩ Lưu - cũng đã kêu gọi nhanh chóng thực thi dự án máy bay cỡ lớn, không thể tiếp tục tranh luận nữa, phải bắt tay vào làm trước rồi tính sau.
Cuối cùng, Lâm Bằng cũng có cơ hội tham gia hội nghị tổng kết của tổ chuyên gia luận chứng dự án máy bay cỡ lớn được tổ chức tại trụ sở Tập đoàn Công nghiệp Hàng không số 1.
Lần hội nghị này vô cùng quan trọng, đồng thời cũng là hội nghị quan trọng đầu tiên mà Lâm Bằng tham gia sau khi nhậm chức tại hai ủy ban chuyên môn của tập đoàn.
Lâm Bằng vô cùng phấn khích, anh đã chuẩn bị sẵn bản thảo phát biểu. Với tư cách là một kỹ sư thiết kế từng tham gia dự án máy bay chở khách cỡ lớn C919, đồng thời là ủy viên chuyên gia nắm giữ tài liệu kỹ thuật tiên tiến của các dòng máy bay Airbus và Boeing, Lâm Bằng đương nhiên không thể chỉ đến để lắng nghe.
Anh cần phải tạo ra những thành tựu thực tế, không phải vì bản thân, mà là vì ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc!
Ở kiếp trước, Lâm Bằng đã trực tiếp tham gia dự án máy bay chở khách cỡ lớn. Anh hiểu rõ dự án này đã trải qua bao nhiêu thăng trầm, thậm chí bị trì hoãn nhiều lần, mãi cho đến khi anh trọng sinh, chuyến bay thương mại đầu tiên mới chính thức hoàn thành.
Bởi vì những người làm hàng không Trung Quốc khi đó hoàn toàn bắt đầu từ con số không, tự tay vẽ nên bản thiết kế cho một chiếc phi cơ khổng lồ. Mặc dù trước đây từng nghiên cứu chế tạo máy bay vận tải Y-10, nhưng đã quá lâu, kỹ thuật cũ đã lỗi thời và không còn nhiều giá trị tham khảo.
Vì vậy, sản phẩm nội địa C919 lúc bấy giờ chỉ nhắm đến phân khúc của Boeing 737 và Airbus A320. Tuy nhiên, hiện tại Lâm Bằng cảm thấy phân khúc này có phần khiêm tốn. Với việc nắm giữ tài liệu kỹ thuật của các dòng máy bay thân rộng tầm xa như A340 và Boeing 777, anh hoàn toàn có thể phát triển một dòng máy bay chở khách ở đẳng cấp cao hơn.
Bởi vì những chiếc máy bay thân hẹp tầm trung và ngắn như C919, xét về ý nghĩa thực sự, vẫn chưa thể coi là "đại phi cơ". Dù là trọng lượng cất cánh tối đa chưa đầy 80 tấn, sức chứa hơn 100 hành khách, hay tầm bay 5.000 km, tất cả đều chưa đủ tầm.
Quan trọng hơn cả, máy bay ở phân khúc này không phù hợp để cải tiến cho mục đích quân sự. Ví dụ, nếu dùng C919 để cải tạo thành máy bay cảnh báo sớm, khung thân của nó quá nhỏ, không đáp ứng được yêu cầu về thời gian bay liên tục cũng như tải trọng.
Thậm chí, dùng nền tảng máy bay vận tải hạng trung trong nước để cải tạo thành máy bay cảnh báo sớm còn thích hợp hơn C919, bởi vì trọng lượng cất cánh tối đa của hai loại này tương đương nhau.
Ngoài máy bay cảnh báo sớm, nếu muốn cải tạo thành máy bay tiếp dầu, C919 cũng quá nhỏ. Nếu có thể đi tắt đón đầu, nghiên cứu chế tạo dòng máy bay thân rộng tầm xa với sức chứa 300 hành khách, thì việc cải tiến sang mục đích quân sự sẽ cực kỳ thuận lợi. Phương án này tối ưu hơn nhiều so với việc sử dụng các loại máy bay vận tải quân sự hạng nặng 200 tấn.
Cần biết rằng, hệ thống cảnh báo sớm KJ-2000 hiện nay đang sử dụng máy bay vận tải Il-76 làm nền tảng, vốn không phải là lựa chọn lý tưởng, chỉ là giải pháp tình thế do thiếu hụt phương tiện phù hợp.
Nếu Trung Quốc sở hữu những dòng máy bay chở khách cỡ lớn như Boeing 777 hoặc Airbus A330, chắc chắn việc sử dụng chúng để cải tạo thành máy bay cảnh báo sớm sẽ hiệu quả hơn nhiều.
Mặc dù việc nhảy vọt lên quy mô 300 hành khách và trọng lượng 200 tấn nghe có vẻ hơi tham vọng, nhưng ai có thể biết được, Lâm Bằng chính là người nắm giữ "công nghệ đen". Với tư cách là ủy viên chuyên gia, anh hoàn toàn có khả năng thay đổi tiến trình và tương lai của dự án đại phi cơ Trung Quốc.