Sự xuất hiện của máy bay thân rộng C929 khiến toàn bộ khán giả tại hiện trường một lần nữa bùng nổ.
Xét về ngoại hình, máy bay thân rộng C929 trông còn tinh tế hơn cả A350. Hơn nữa, đây là dòng máy bay thân rộng do châu Á chế tạo, vì vậy nó nhận được sự cổ vũ nồng nhiệt hơn hẳn.
Máy bay thân rộng C929 bắt đầu tăng tốc trên đường băng.
Hai động cơ tuabin phản lực cánh quạt công suất lớn cung cấp lực đẩy cực mạnh, thông số này tương đương với động cơ trên A350, chỉ nhỏ hơn một chút.
Điều thú vị là quãng đường chạy đà của C929 lại ngắn hơn đáng kể, nó chỉ cần khoảng 1.000 mét để cất cánh.
Khán giả đồng loạt reo hò tán thưởng!
Thực tế không ai biết rằng, lúc này Lâm Bằng đã âm thầm sử dụng dị năng dung hợp não bộ, kết nối với chiếc C929 này để hỗ trợ phi hành đoàn thực hiện thao tác cất cánh cự ly ngắn.
Ngay khi vừa rời mặt đất, chiếc C929 này lập tức thực hiện cú lấy độ cao vuông góc! Động tác của nó dứt khoát và mượt mà hơn hẳn, chỉ hai ba giây sau khi cất cánh, mũi máy bay đã đột ngột ngóc lên, cho thấy hệ thống điều khiển bay (fly-by-wire) vượt trội hơn hẳn.
Ở một góc quan sát đặc biệt, khán giả có thể thấy góc tấn (angle of attack) của C929 lớn hơn so với chiếc A350 trước đó. Nếu góc tấn của A350 đạt khoảng 70 độ, thì chiếc C929 này đạt ít nhất 75 độ, tạo nên một cảnh tượng vô cùng chấn động.
Tống Vũ Tình, một người ngoại đạo, cũng nhận ra sự khác biệt. Cô hào hứng nói: "Lý Thiết, cảm giác như máy bay C929 của chúng ta thể hiện tốt hơn hẳn, có phải vậy không?"
Lý Thiết mỉm cười đáp: "Đúng vậy, rất rõ ràng. C929 của chúng ta có quãng đường chạy đà ngắn hơn, góc tấn khi lấy độ cao lớn hơn, thao tác dứt khoát và khả năng trình diễn ấn tượng hơn nhiều!"
Lâm Đông cười lớn: "Xem ra vẫn là anh Lâm của chúng ta lợi hại, thiết kế của anh ấy chưa có mẫu nào thua kém đối thủ nước ngoài. Lần này, C929 chắc chắn sẽ khiến A350 phải hít khói!"
Tống Vũ Tình cười nói: "Đúng vậy, máy bay Trung Quốc không hề thua kém chút nào. Tôi tin rằng sẽ có thêm nhiều người trong nước ủng hộ các sản phẩm hàng không nội địa!"
Việc máy bay chở khách thực hiện bay ở góc tấn lớn tiềm ẩn rủi ro rất cao. Khi góc tấn đạt đến một ngưỡng nhất định, luồng khí sẽ bị tách rời, khiến áp suất mặt trên cánh lớn hơn mặt dưới, làm giảm hệ số nâng và dẫn đến thất tốc (stall). Bay ở góc tấn lớn đòi hỏi yêu cầu cực cao về thiết kế khí động học và động cơ. Khi sự tách rời luồng khí diễn ra nghiêm trọng, máy bay sẽ rung lắc dữ dội, ảnh hưởng đến khả năng điều khiển và độ ổn định, thậm chí gây ra các hiện tượng mất kiểm soát như lật cánh, chúi mũi hoặc tệ hơn là rơi vào trạng thái xoáy ốc (spin).
Ở cùng một tốc độ bay, góc tấn càng lớn thì lực nâng càng lớn, nhưng lực cản cũng tăng theo. Khi góc tấn vượt quá ngưỡng giới hạn, luồng khí tầng trên cánh sẽ bị nhiễu loạn, lực cản tăng vọt trong khi lực nâng giảm mạnh, dẫn đến hiện tượng thất tốc điển hình, thậm chí máy bay có thể rơi vào vòng xoáy ốc không thể cứu vãn.
Ngay cả tiêm kích cũng không dám dễ dàng thực hiện góc tấn 70 độ, chứ đừng nói đến máy bay chở khách.
Máy bay thân rộng C929 tựa như một con chim phượng hoàng lao thẳng lên không trung. Lâm Bằng cảm nhận luồng gió rít dưới cánh, tựa như chính mình đang hóa thân thành đại bàng sải cánh giữa chín tầng mây, cảm giác này thực sự vô cùng tuyệt vời.
Tiếp đó, C929 ở độ cao hơn một ngàn mét đã thực hiện cú ngoặt nghiêng góc lớn. Động tác này tiếp tục thử thách hiệu năng máy bay và kỹ năng của phi công. Một lần nữa, C929 lại thắng thế khi không chỉ có bán kính vòng quay nhỏ hơn mà còn vận hành vô cùng linh hoạt.
Như thể không bị trọng lực trói buộc, C929 nhảy múa giữa bầu trời xanh, khiến khán giả liên tục vỗ tay tán thưởng.
Chứng kiến cảnh tượng này, mắt Lý Thiết không khỏi nhòe đi vì xúc động. Ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc có thể đi đến ngày hôm nay thực sự không hề dễ dàng.
Đặc biệt là việc máy bay chở khách cỡ lớn của Trung Quốc có thể thực hiện màn trình diễn xuất sắc như vậy tại triển lãm hàng không quốc tế là điều mà nhiều thế hệ nhân sự ngành hàng không trước đây không dám mơ tới, nhưng hôm nay, ngành hàng không Trung Quốc đã làm được.
Tống Vũ Tình hỏi: "Lý Thiết, tôi thấy tiêm kích có thể thực hiện các động tác lộn vòng và bay ngược, vậy máy bay chở khách của chúng ta có làm được không?"
Lý Thiết cười đáp: "Máy bay hành khách không thể bay ngược, thực hiện các động tác nhào lộn cũng cực kỳ nguy hiểm, nên không cần thiết phải thực hiện những thao tác này. Để một phi cơ có thể bay ngược, bắt buộc phải thỏa mãn hai điều kiện. Đầu tiên, máy bay phải có hệ thống bình nhiên liệu chuyên dụng cho trạng thái bay ngược. Nếu chỉ dựa vào trọng lực để dẫn nhiên liệu trong lúc bay ngược, động cơ sẽ bị thiếu hụt nhiên liệu, dẫn đến tắt máy và rơi tự do. Bình nhiên liệu bay ngược này có một van điều tiết; khi bay bằng bình thường, nó sẽ được nạp đầy nhiên liệu để dự phòng cho các quãng bay ngược ngắn. Khi máy bay trở lại trạng thái bay bằng, nhờ nguyên lý trọng lực, van giữa bình chứa chính và bình bay ngược sẽ mở ra để nạp đầy nhiên liệu, sau đó đóng lại. Máy bay hành khách thông thường không có hệ thống này. Hơn nữa, thiết kế cánh của máy bay hành khách khác biệt hoàn toàn với chiến đấu cơ, khi lật ngược lại, cánh sẽ không tạo ra lực nâng, thậm chí còn tạo ra lực đẩy xuống dưới!"
Tống Vũ Tình nói: "Ồ, hóa ra là vậy! Em cứ tưởng máy bay hành khách cũng có thể bay ngược chứ!"
Lý Thiết cười nói: "Các dòng máy bay hành khách cỡ nhỏ đã qua cải trang thì có thể, ví dụ như phi cơ phản lực tư nhân hoặc máy bay thương vụ cỡ nhỏ."
Chiếc máy bay thân rộng C929 tựa như một vũ công ưu nhã, tận tình phô diễn vẻ đẹp trên bầu trời, chinh phục trái tim của biết bao khán giả.
Khi nó chậm rãi hạ độ cao, khán giả vẫn còn đắm chìm trong màn trình diễn vừa rồi.
Chiếc C929 hoàn thành xong màn trình diễn, tiếp đất an toàn trên đường băng, ngay lập tức, tiếng reo hò cổ vũ vang dội khắp nơi!
Đây chính là niềm tự hào của hàng không Trung Quốc, cũng là niềm tự hào của cả châu Á!
Nền công nghiệp hàng không châu Á vốn luôn đi sau châu Âu và Bắc Mỹ. Ở châu Âu có Airbus, Bắc Mỹ có Boeing và Bombardier, Nam Mỹ có Embraer, còn châu Á trước đây chưa từng thiết kế hay sản xuất được một mẫu máy bay hành khách cỡ lớn nào, thậm chí việc chế tạo máy bay hành khách phản lực phân khúc nhỏ cũng là điều không tưởng.
Giờ đây, cả châu Á đều công nhận vị thế dẫn đầu của ngành hàng không Trung Quốc.
Dù các quốc gia lân cận có nỗ lực thế nào, họ vẫn không thể bắt kịp trình độ của hàng không Trung Quốc, thậm chí còn chẳng thể nhìn thấy bóng lưng của họ.
Chính vì vậy, dự án máy bay phản lực MRJ của Nhật Bản vẫn luôn tiến triển chậm chạp, còn máy bay huấn luyện T-50 Golden Eagle của Hàn Quốc cũng rõ ràng không thể so sánh với dòng máy bay huấn luyện "Liệp Ưng" của Trung Quốc!
Tiếp theo là màn trình diễn của máy bay huấn luyện Liệp Ưng. Khi nó xuất hiện trên đường băng, khán giả một lần nữa dành tặng những tràng pháo tay và tiếng reo hò nhiệt liệt!
Máy bay Liệp Ưng có thiết kế vô cùng tinh tế, đẹp mắt hơn cả T-50 Golden Eagle hay Yak-130. Đặc biệt, việc ứng dụng cửa hút khí DSI hai bên thân đã giúp nó trở thành dòng máy bay huấn luyện cao cấp đầu tiên trên thế giới sở hữu cấu hình khí động học tiên tiến này.
Liệp Ưng không chỉ sử dụng cửa hút khí DSI "nội địa hóa" của Trung Quốc, mà còn được trang bị hai "trái tim" mạnh mẽ từ chính quốc gia này! Mọi linh kiện đều được sản xuất trong nước, không giống như T-50 Golden Eagle vốn phải phụ thuộc vào động cơ và thiết kế khung thân từ Mỹ.
Hai động cơ phản lực tăng lực WS-17 của Liệp Ưng phun ra luồng khí xả cuồn cuộn, đẩy chiếc máy bay lao về phía trước. Tiếng gầm rú của nó khác biệt hẳn với động cơ chiến đấu cơ thông thường, bởi đây là dòng động cơ lực đẩy nhỏ. WS-17 có lực đẩy tối đa khi tăng lực đạt 4,5 tấn, một thông số rất hiếm thấy ở phân khúc động cơ phản lực cỡ nhỏ và trung bình.
Động cơ WS-17 do Viện 624 chủ trì nghiên cứu và phát triển, được đặt tên là "Mân Sơn". Các dòng động cơ hàng không Trung Quốc về cơ bản đều được đặt tên theo các dãy núi, và WS-17 cũng không ngoại lệ.
WS-17 là loại động cơ phản lực tăng lực hai trục, được phát triển từ lõi động cơ lực đẩy trung bình 10kg/giây. Nó không chỉ dùng cho máy bay huấn luyện cao cấp siêu thanh mà còn có thể lắp đặt trên các loại máy bay không người lái tấn công cỡ lớn và máy bay không người lái tầm cao hành trình dài.
Mặc dù trong giai đoạn thử nghiệm ban đầu, Trung Quốc từng nhập khẩu dòng động cơ AL-222 của Nga, nhưng với những đột phá về kỹ thuật, các dòng động cơ lực đẩy nhỏ và trung bình giờ đây đã nằm trong tầm kiểm soát của Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc.
WS-17 ứng dụng các công nghệ tương đối hoàn thiện nên tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng không quá cao, chỉ đạt mức 8, tuy nhiên con số này đã vượt xa tỷ lệ của động cơ AL-31F trên chiến đấu cơ Su-27. Dù tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng không phải là cao nhất, nhưng nhờ được trang bị hệ thống điều khiển động cơ kỹ thuật số toàn quyền (FADEC), sức mạnh của nó là quá đủ cho một chiếc máy bay huấn luyện cao cấp.
Khán giả đổ dồn ánh mắt về phía chiếc máy bay huấn luyện L-15 "Liệp Ưng" xinh đẹp này. Đây là một dòng máy bay huấn luyện siêu thanh. Tất nhiên, chiếc T-50 của Hàn Quốc cũng đạt tốc độ siêu thanh, nhưng vì T-50 được phát triển dựa trên nền tảng của tiêm kích F-16, nên nó không thể sánh bằng Liệp Ưng – một dòng máy bay huấn luyện cao cấp được thiết kế chuyên biệt ngay từ đầu.
Vừa xuất hiện, Liệp Ưng đã toát ra khí chất của một vị vương giả, ngạo nghễ nhìn xuống quần hùng, tựa như chiếc tiêm kích FC-31 "Cốt Ưng" của Trung Quốc vậy.
Cửa hút khí DSI tiên tiến mang lại cho Liệp Ưng hiệu suất vận hành vượt trội. Phiên bản máy bay tấn công huấn luyện mới nhất của Liệp Ưng hiện đang trong quá trình nghiên cứu chế tạo. Nó sẽ trở thành một dòng máy bay đa năng, vừa có thể làm huấn luyện cơ, vừa có thể làm cường kích cơ. Đây chính là điều mà rất nhiều quốc gia quy mô vừa và nhỏ đang khao khát, bởi một dòng máy bay như vậy có tính năng trên giá thành (P/P) cực kỳ cao, có thể sử dụng cho hai mục đích.
Hai động cơ AI-17 được kích hoạt chế độ tăng lực, cửa xả phía đuôi máy bay lập tức phun ra hai luồng lửa đỏ cam rực rỡ. Sau khi lực đẩy tăng cường được tạo ra, Liệp Ưng tăng tốc trên đường băng nhanh chóng, lao đi như một mũi tên nhọn.
Tổng lực đẩy tăng cường của hai động cơ AI-17 đạt tới 9 tấn! Trong khi đó, trọng lượng của chiếc Liệp Ưng khi chưa nạp nhiên liệu chỉ chưa đầy 6 tấn. Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng đạt tới 1.5! Kết hợp với thiết kế khí động học ưu việt, chiếc máy bay chỉ cần chạy đà chưa đầy 200 mét đã ngẩng đầu cất cánh.
Chỉ với khoảng cách chạy đà khoảng 180 mét, Liệp Ưng đã cất cánh thành công, thành tích này thậm chí còn ấn tượng hơn cả chiếc T-50 "Kim Ưng" của Hàn Quốc.
Liệp Ưng sử dụng thiết kế cánh biên độ lớn, khiến nó trông không khác gì một chiếc tiêm kích F-18 thu nhỏ. Ngay sau khi rời đường băng, nó thực hiện cú kéo cần đột ngột, vút thẳng lên không trung theo phương thẳng đứng.
Động tác này vô cùng dứt khoát, mạnh mẽ nhưng lại không kém phần uyển chuyển, nhẹ nhàng.
Khán giả lại một lần nữa bùng nổ, tiếng reo hò và vỗ tay không ngớt vang lên.
Thực tế, màn trình diễn đơn cơ luôn phô diễn được khả năng cơ động ưu việt của máy bay tốt hơn so với các màn trình diễn đội hình.
Ngoài T-50 Kim Ưng, Liệp Ưng còn một đối thủ cạnh tranh đáng gờm khác là Yak-130. Điểm khác biệt là Yak-130 chỉ là máy bay huấn luyện cận âm, không được trang bị động cơ có tăng lực.
Dòng Yak-130 của Nga cũng rất ưu tú, cộng thêm thời gian nghiên cứu phát triển lâu dài – bay thử thành công từ giữa thập niên 90 và chính thức biên chế vào năm 2010 – nên nó có lợi thế lớn về sự trưởng thành và độ tin cậy. Tất nhiên, nó còn một ưu thế khác là khả năng tương thích tốt với các loại tiêm kích MiG-29 và Su-27/30 mà nhiều quốc gia đang sử dụng.
Ngay từ năm 1990, phía Nga đã khởi động dự án máy bay huấn luyện cao cấp thế hệ mới nhằm thay thế dòng L-39 của Tiệp Khắc. Khi đó, họ dự kiến trang bị 1.200 chiếc.
Thời điểm đó, các phòng thiết kế Sukhoi, Yakovlev, MiG và Myasishchev đều tham gia đấu thầu. Phương án của Sukhoi vẫn là phong cách cũ: một phiên bản thu nhỏ của tiêm kích Su-27, tương tự như các dòng máy bay họ Su sau này, tất cả đều phát triển dựa trên nền tảng Su-27.
Phương án của MiG là MiG-AT, sử dụng hai động cơ AI-25TL.
Kết quả cuối cùng, phòng thiết kế Yakovlev đã hợp tác với nhà máy sản xuất máy bay huấn luyện lâu đời của Ý là Aermacchi để đạt được nguồn vốn nghiên cứu quý giá. Đồng thời, tính năng của Yak-130 được nâng cao, trọng lượng tăng lên, có thể thực hiện các nhiệm vụ tấn công mặt đất ở độ cao thấp, tạo ra điểm bán hàng hấp dẫn hơn. Với 7 giá treo, nó có thể mang theo 2 tấn vũ khí. Kết hợp với thiết kế cánh hoàn toàn mới, mép trước và sau cánh có cánh tà biến đổi độ cong, cùng với cánh đuôi đứng toàn động và cánh đuôi ngang phía trước, khả năng cơ động đã được cải thiện đáng kể.
Năm 1995, chiếc Yak-130D bay thử thành công tại trung tâm thử nghiệm Zhukovsky. Đến năm 2011, Yak-130 mới chính thức được biên chế. Tuy nhiên, đơn giá của nó không hề rẻ, lên tới 18 triệu USD một chiếc. So với đó, Liệp Ưng rẻ hơn đáng kể, chỉ khoảng 15 triệu USD một chiếc.
Liệp Ưng là chiếc máy bay huấn luyện đầu tiên sử dụng cửa hút khí DSI, đây là một điểm nhấn cực kỳ thu hút.
Đồng thời, loại cửa hút khí DSI này không chỉ có tính thẩm mỹ cao, mà quan trọng hơn là hiệu suất nạp khí của động cơ trong các động tác cơ động phức tạp đều tốt hơn so với cửa hút khí thông thường.
Chính vì vậy, chiếc Liệp Ưng này có thể thoải mái thực hiện các động tác cơ động độ khó cao. Khán giả vô cùng phấn khích trước màn trình diễn của nó. Chỉ thấy phần đuôi Liệp Ưng phun ra luồng lửa đỏ cam, lao vút lên tận trời cao. Cảnh tượng thật sự quá mãn nhãn, khán giả đồng loạt ngước nhìn theo.
Khi đạt đến độ cao bảy, tám trăm mét, chiếc Liệp Ưng đột ngột lộn vòng, gầm thét trên bầu trời và để lại những vệt khói dài, vẽ nên một vòng tròn khổng lồ.
Ngay sau đó là màn trình diễn bay tốc độ thấp với góc tấn lớn và bay tầm thấp sát mặt đất. Cửa xả của động cơ phản lực trên chiếc máy bay huấn luyện "Liệp Ưng" chỉ cách mặt đất chừng 5 mét, nó lướt qua khán đài với tốc độ cực thấp. Một khán giả đã nhẩm tính, tốc độ của chiếc Liệp Ưng lúc này chưa tới 120 km/h!
Điều này chứng tỏ tính năng bay tầm thấp của nó thực sự quá ấn tượng!
Khán giả không khỏi kinh ngạc khi chứng kiến chiếc Liệp Ưng di chuyển nhẹ nhàng như đang dạo chơi giữa không trung. Tư thế bay ưu nhã đó là điều mà dòng máy bay huấn luyện T-50 không thể nào thực hiện được.
Phải thừa nhận rằng, chiếc Liệp Ưng thực sự quá xuất sắc, nó đã chinh phục thêm một lượng lớn khán giả.
Lý Dật cũng không giấu nổi sự phấn khích, đây chính là niềm kiêu hãnh của ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc!