Đường Chiếm Văn nhìn Lâm Bằng với ánh mắt tán thưởng: "Không tồi, không tồi! Xem ra nửa năm qua là ta đã nhìn lầm, không ngờ trong tay ta lại có một nhân tài xuất chúng như vậy. Vậy ngươi hãy nói thử xem, bố cục khí động học kiểu vịt (canard) của tiêm kích J-10, cùng với những đặc điểm thiết kế của nó!"
Đối với câu hỏi này, Lâm Bằng gần như không cần suy nghĩ, trực tiếp đáp: "Trên thế giới, loại tiêm kích đầu tiên áp dụng bố cục khí động học kiểu vịt và được đưa vào biên chế chính là Saab 37 Viggen của Thụy Điển, nó chính thức phục vụ từ năm 1971."
"Còn về Tổng công trình sư Tống của Viện 611, việc ông chọn lựa bố cục kiểu vịt từ sớm như vậy, tôi cho rằng đó là một quyết định vô cùng táo bạo và đầy tính sáng tạo. Ưu điểm của bố cục này, trong chương trình học về thiết kế khí động học máy bay chiến đấu thời đại học, giáo sư đã giảng giải rất rõ ràng. So với bố cục khí động học thông thường, khả năng thay đổi góc tấn của nó cực kỳ xuất sắc, điều này mang lại ưu thế rất lớn trong không chiến."
"Tất nhiên, cũng có người cho rằng tiêm kích J-10 của nước ta là mô phỏng theo tiêm kích Lavi của Trung Đông, nhưng tôi cho rằng không thể nhìn nhận như vậy. Tuy rằng hai loại máy bay này có mối liên hệ nhất định, nhưng bố cục khí động học của J-10 thực chất bắt nguồn từ dự án máy bay J-9."
"Đầu tiên, vị trí cánh vịt của hai loại máy bay này khác nhau, hiệu quả tạo ra cũng không giống nhau. Hơn nữa, xét về hệ thống nạp khí, tiêm kích J-10 của chúng ta sử dụng cửa nạp khí hình chữ nhật có thể điều chỉnh, trong khi Lavi sử dụng loại cửa nạp khí cố định tương tự như tiêm kích F-16 của Mỹ."
"Sở dĩ có những khác biệt trong thiết kế là vì mục đích sử dụng của hai loại máy bay hoàn toàn không giống nhau. Tiêm kích J-10 của chúng ta chủ yếu cân nhắc đến nhiệm vụ giành quyền kiểm soát trên không, còn Lavi cũng như F-16, chú trọng nhiều hơn đến tác chiến đối đất, vì vậy mới chọn cửa nạp khí cố định để giảm trọng lượng, dù phải hy sinh tốc độ tối đa."
"Tiêm kích J-10 của chúng ta sử dụng cửa nạp khí dạng tấm nghiêng 2D có thể điều chỉnh, ưu điểm là hiệu suất nạp khí tối ưu trong mọi dải tốc độ. Tất nhiên nó cũng có khuyết điểm, chủ yếu là kết cấu phức tạp hơn và trọng lượng nặng hơn một chút. Tuy nhiên, việc tăng trọng lượng này không đáng kể, chúng ta hoàn toàn có thể dùng các phương pháp khác để giảm trọng lượng rỗng của máy bay nhằm triệt tiêu phần tăng thêm đó. Tóm lại, loại cửa nạp khí này vượt trội hơn hẳn loại cố định của người Mỹ." Lâm Bằng nói một mạch không nghỉ.
Đường Chiếm Văn gật đầu: "Nói rất đúng! Tổng công sư Tống cũng là một trong những tiền bối mà ta kính trọng nhất, chính nhờ có những người như ông, ngành công nghiệp hàng không của chúng ta mới có hy vọng. Chúng ta tuy là kẻ đi sau, nhưng chưa chắc không thể vượt qua những cường quốc hàng không đó. Lấy nước Mỹ làm ví dụ, trước Thế chiến II, ngành công nghiệp hàng không Mỹ không phải là hàng đầu thế giới, Liên Xô cũng vậy, thời đó là thời đại của các cường quốc châu Âu. Nhưng Mỹ và Liên Xô đã đi sau mà vượt trước, vượt qua cả châu Âu. Ta đúc kết lại, tư duy phát triển máy bay chiến đấu của Mỹ và Liên Xô chính là sự phát triển kiểu nhảy vọt."
"Khi Thế chiến II kết thúc, Mỹ và Liên Xô đều thu nhận được lượng lớn nhân tài và kỹ thuật hàng không hàng đầu từ Đức, bao gồm cả các chuyên gia khoa học kỹ thuật. Do kinh tế Anh thời hậu chiến khó khăn, Mỹ còn tiếp nhận được rất nhiều di dân kỹ thuật từ Anh. Ưu thế lớn nhất của Mỹ nằm ở nền tảng công nghiệp hùng hậu, môi trường nghiên cứu khoa học không bị chiến tranh tàn phá, cùng với nguồn tài lực dồi dào bậc nhất thế giới. Những ưu thế này cho phép Mỹ không tiếc chi phí, dùng thời gian và tiền bạc để xây dựng nên một cường quốc hàng không, thông qua các cuộc thay thế thế hệ kỹ thuật nhảy vọt liên tục. Chỉ trong vòng mười năm sau khi Thế chiến II kết thúc, họ đã vươn lên trở thành quốc gia có kỹ thuật hàng không tiên tiến nhất thế giới và duy trì vị thế đó cho đến nay." Trong giọng nói của Đường Chiếm Văn vừa có sự ngưỡng mộ, vừa có chút cảm thán.
"Sự phát triển nhảy vọt tạo ra khác biệt rõ rệt giữa các thế hệ, việc thay đổi thế hệ có thể đạt được bước nhảy vọt về chất trong kỹ thuật. Mỗi lần nhảy vọt là một lần tiến vào cảnh giới mới, thoát khỏi những giới hạn kỹ thuật của thế hệ trước, tạo ra khoảng cách kỹ thuật lớn với đối thủ. Nhưng sự phát triển nhảy vọt đòi hỏi khó khăn lớn, thời gian dài, rủi ro cao, cần nền tảng khoa học kỹ thuật và thực lực kinh tế hùng mạnh. Lấy dự án máy bay J-9 mà chúng ta từng thực hiện, đó chính là một mô hình nhảy vọt, chỉ là do nền tảng của chúng ta quá yếu kém nên cuối cùng buộc phải dừng lại." Đường Chiếm Văn tiếc nuối nói.
Lâm Bằng tiếp lời: "Đúng vậy, nhưng hiện tại dự án J-9 cũng coi như đã có được sự tái sinh! Trong quá trình phát triển nhảy vọt, khó tránh khỏi việc phải đi đường vòng. Ví dụ như kỹ thuật cánh cụp cánh xòe từng phổ biến một thời. Khi đó, lúc nước ta chuẩn bị chế tạo tiêm kích-ném bom thế hệ mới, cũng từng có phương án cánh cụp cánh xòe. Ở thời điểm đó nhìn vào thì rất kinh diễm, nhưng giờ nhìn lại, nếu lúc đó chọn phương án cánh cụp cánh xòe thì thật là một sai lầm. May mắn thay, chúng ta đã chọn JH-7."
Đường Chiếm Văn cười nhạt nói: "Đúng là như vậy, phương án tiêm kích-oanh tạc cơ JH-7 của chúng ta lúc đó quả thực không có ưu thế quá lớn, có lẽ trong mắt một số người thì nó khá bảo thủ. F-111 là loại chiến đấu cơ chiến thuật đầu tiên của Mỹ sử dụng động cơ phản lực cánh quạt có buồng đốt tăng lực tiên tiến. Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao của loại động cơ này đã trở thành tiêu chuẩn kỹ thuật cơ bản cho thế hệ chiến đấu cơ thứ ba. Đường đi của thiết kế cánh cụp cánh xòe khá gập ghềnh, mặc dù về mặt lý thuyết, cánh cụp cánh xòe có ưu thế vượt trội, nhưng hàng loạt vấn đề thực tế trong kỹ thuật đã khiến những ưu thế đó khó lòng phát huy tối đa. Trọng lượng và độ phức tạp chỉ là một phần trong vô số thách thức kỹ thuật. F-111 có thể tự động tối ưu hóa vị trí cánh cụp cánh xòe dựa trên trạng thái bay, nhằm phát huy tối đa ưu thế của thiết kế này."
"Còn có MiG-23 của Liên Xô cũng sử dụng cánh cụp cánh xòe. Lúc bấy giờ, một số kỹ sư trong nước đã để mắt tới công nghệ này, nhưng xét trên nền tảng dự trữ kỹ thuật lúc đó, việc chế tạo một chiếc chiến đấu cơ cánh cụp cánh xòe là thách thức cực kỳ lớn. Tất nhiên, vấn đề động cơ phản lực cũng là một trở ngại khổng lồ." Thời trẻ, Đường Chiếm Văn thực ra vẫn dành một tình cảm đặc biệt cho thiết kế cánh cụp cánh xòe.
Nhớ lại năm đó, bộ phim "Top Gun" (Phi công siêu đẳng) gây chấn động thế giới của Mỹ đã khiến chiến đấu cơ F-14 Tomcat sử dụng cánh cụp cánh xòe trở nên nổi tiếng, khiến không ít quân mê phải săn đón. Thậm chí tại Mỹ, rất nhiều người trẻ tuổi vì bộ phim này mà đổ xô đăng ký gia nhập lực lượng không quân hải quân, chỉ với hy vọng được như nhân vật chính trong phim, điều khiển chiến đấu cơ F-14 Tomcat tung hoành trên bầu trời.
Nam chính của bộ phim là Tom Cruise cũng nhờ "Top Gun" mà nhanh chóng nổi tiếng, từng bước trở thành siêu thần tượng trên màn ảnh, có thể nói anh chính là người đại diện thế hệ đầu tiên cho chiến đấu cơ F-14 Tomcat.
Khi đó, Đường Chiếm Văn mới vào Viện 603 làm việc chưa đầy bốn năm, bản thân ông cũng cực kỳ yêu thích loại chiến đấu cơ có bố cục khí động học cánh cụp cánh xòe như F-14.
Yêu cầu tác chiến của Không quân và Hải quân Trung Quốc đối với tiêm kích-oanh tạc cơ kiểu mới vào thập niên 70 chính là: khả năng bay đường dài, bay siêu âm ở tầm thấp, thực hiện nhiệm vụ ban đêm trong mọi điều kiện thời tiết, có sĩ quan điều khiển vũ khí chuyên trách. Về bố cục khí động học, nó tương tự như chiến đấu cơ Tornado của châu Âu, F-111 của Mỹ hoặc Su-24 của Liên Xô, đều sử dụng bố cục cánh cụp cánh xòe.
Thế nhưng ở thời điểm đó, ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc vẫn chưa đủ năng lực để cùng lúc nghiên cứu chế tạo hai loại tiêm kích-oanh tạc cơ với kích cỡ khác nhau cho cả Không quân và Hải quân.
Vì vậy, Ủy ban Khoa học Quốc phòng lúc bấy giờ đã lấy nhu cầu của Không quân và Hải quân làm cơ sở để xác định các yêu cầu kỹ thuật và chỉ tiêu thiết kế cho loại máy bay mới. Đồng thời, dựa trên các chỉ tiêu cụ thể, họ quyết định nghiên cứu chế tạo một nền tảng khung thân máy bay có khả năng tích hợp các loại vũ khí và hệ thống điện tử khác nhau, nhằm tiết kiệm chi phí và thời gian nghiên cứu.
Khi đó, Bộ Công nghiệp Hàng không đã yêu cầu các nhà máy sản xuất máy bay chủ chốt trong nước tiến hành đấu thầu và đưa ra phương án thiết kế trong thời gian ngắn nhất.