Tất nhiên, hiện tại không phải lúc để đề cập đến chuyện này, Lâm Bằng đành nén lòng mình lại, tập trung lắng nghe phương án từ tổng chỉ huy tàu sân bay.
Phương án thiết kế nhìn chung rất khả quan, đã cân nhắc kỹ lưỡng mọi yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cất cánh của máy bay trên tàu sân bay, đồng thời thực hiện các tính toán và phân tích chi tiết. Tổng công trình sư Ngô mất khoảng nửa giờ để trình bày khái quát về phương án xuất kích.
Thực tế, nếu muốn liệt kê chi tiết mọi thông số, e rằng ba ngày ba đêm cũng không thể nói hết.
Hiện tại, các lãnh đạo và chuyên gia tham dự hội nghị đều đã có cái nhìn rõ ràng về phương án cất cánh của tiêm kích J-15 trên tàu sân bay. Trong tâm trí một số người thậm chí đã hiện lên hình ảnh đầy phấn khích: chiếc J-15 đón gió lao vút lên từ đường băng nhảy cầu của tàu sân bay.
Thật sự quá đỗi hào hùng! Tàu sân bay nội địa cùng tiêm kích hạm nội địa! Một kỷ nguyên vĩ đại sắp sửa mở ra!
Người tiếp theo lên bục là tổng chỉ huy tiêm kích hạm J-15, Lạc Dũng. Tổng chỉ huy Lạc không chỉ là người đứng đầu dự án J-15 mà còn là Chủ tịch của Shenfei.
Lâm Bằng nhìn thấy Tổng chỉ huy Lạc bước lên bục, sống mũi không khỏi cay cay. Bởi trong ký ức kiếp trước của cậu, vị tổng chỉ huy này vì làm việc quá sức mà đổ bệnh, sau khi J-15 hoàn thành nhiệm vụ cất cánh lần đầu trên tàu sân bay, ông đã đột ngột qua đời vì bệnh tim.
Tổng chỉ huy Lạc đã dành trọn tâm huyết cho dự án tiêm kích hạm J-15, thậm chí thường xuyên ăn ngủ ngay trên tàu sân bay để trực tiếp chỉ đạo các hạng mục công việc.
Tất nhiên, Lâm Bằng còn hiểu rõ một điều: Tổng chỉ huy Lạc không chỉ là người điều hành dự án, ông còn là Chủ tịch, người phải gánh vác sinh kế cho hàng ngàn nhân viên tại Shenfei, nhất là trong bối cảnh các dự án J-11 và J-16 bị đình trệ, khiến tình hình tại Shenfei trở nên vô cùng khó khăn.
Lâm Bằng cũng nhận ra gương mặt Tổng chỉ huy Lạc hiện lên vẻ tiều tụy, có lẽ ngày nào ông cũng phải lo âu cho tương lai của Shenfei.
Lâm Bằng cảm thấy đôi chút áy náy, bởi việc dự án J-11 và J-16 không thể tiếp tục phần nào là do sự xuất hiện của cậu - một người trọng sinh.
Dù vẻ ngoài tiều tụy, nhưng khi bắt đầu phát biểu, Tổng chỉ huy Lạc vẫn giữ được tinh thần phấn chấn. Ông lớn tiếng nói: "Thưa các vị lãnh đạo, các chuyên gia, với tư cách là tổng chỉ huy của loại tiêm kích hạm đầu tiên tại Trung Quốc, tôi muốn khẳng định rằng chúng tôi hoàn toàn tự tin vào khả năng hoàn thành nhiệm vụ cất cánh trên tàu sân bay."
"Mặc dù đây là lần đầu tiên Trung Quốc thực hiện thử nghiệm cất cánh máy bay trên tàu sân bay, nhưng tiêm kích J-15 của chúng ta thừa hưởng cấu trúc khí động học ưu việt từ dòng Su-27, hiệu suất cất cánh rất tốt. Tuy thao tác trên tàu sân bay khó khăn hơn nhiều so với trên mặt đất, nhưng chỉ cần chúng ta nghiêm túc thực hiện đúng phương án thử nghiệm thiết kế, chắc chắn sẽ không có vấn đề gì!"
"Máy bay trên tàu sân bay đã trải qua quá trình tiến hóa từ máy bay hai tầng cánh đến đơn cánh kim loại, từ động cơ cánh quạt đến động cơ phản lực, từ cất cánh thông thường đến cất cánh bằng máy phóng và nhảy cầu. Thao tác cất cánh cũng trở nên ngày càng phức tạp theo sự nâng cấp của máy bay và tàu sân bay, đồng thời yêu cầu đối với kỹ năng của phi công cũng ngày càng khắt khe. Có thể nói, các phi công tiêm kích hạm của chúng ta đều là những người được tuyển chọn kỹ lưỡng trong hàng ngàn ứng viên, họ chính là tinh anh trong giới phi công."
"Trong các thử nghiệm mô phỏng trên mặt đất trước đó, các phi công J-15 của chúng ta đã thể hiện rất xuất sắc. Dù nhảy cầu là phương thức cất cánh được thế giới công nhận là có độ khó kỹ thuật cao nhất và thao tác phức tạp nhất, đòi hỏi yêu cầu cực cao đối với phi công, nhưng tôi tin tưởng họ có thể hoàn thành nhiệm vụ gian khổ này," Tổng chỉ huy Lạc phát biểu đầy nhiệt huyết.
"Sau đây, tôi xin trình bày về quy trình cất cánh nhảy cầu của tiêm kích J-15. Đầu tiên là sự phân biệt màu sắc áo khoác của nhân viên trên boong tàu: nhân viên chỉ huy mặc áo vàng, điều khiển việc cất cánh; nhân viên thiết bị trên tàu mặc áo xanh lá; nhân viên an toàn mặc áo trắng. Việc cất cánh của tiêm kích hạm cần sự phối hợp đồng thời của ba nhóm nhân viên trên boong. Phi công kiểm tra máy bay và ký tên xác nhận... Dựa trên tín hiệu tay để báo cáo, tiến vào điểm cất cánh chỉ định, sau khi tấm chắn luồng phản lực nâng lên hoàn toàn mới có thể ra lệnh cất cánh..."
Lâm Bằng không khỏi nhớ lại hình ảnh trong kiếp trước, trên tàu sân bay nội địa, những nhân viên mặc áo vàng chỉ huy tiêm kích J-15 cất cánh đã tạo nên một cơn sốt trên mạng, cả nước đều bắt chước "tàu sân bay style"!
Cư dân mạng dùng "tàu sân bay style" để bày tỏ sự tán dương đối với việc hiện thực hóa giấc mơ tàu sân bay của tổ quốc, lúc đó cũng khiến không ít quân mê cảm thấy nhiệt huyết sôi trào.
Quả thực, độ khó của cất cánh nhảy cầu lớn hơn nhiều so với cất cánh bằng máy phóng. Điều này là do cất cánh bằng máy phóng có tốc độ nhanh hơn và chủ yếu nhờ vào lực đẩy của máy phóng, trong khi cất cánh nhảy cầu đòi hỏi phi công phải luôn giữ được sự bình tĩnh, tâm lý vững vàng để vượt qua cảm giác như sắp đâm vào tường do thiết kế boong tàu nhảy cầu tạo ra.
Khi cất cánh kiểu nhảy cầu, phi công bắt buộc phải mở toàn bộ tăng lực để lao về phía trước. Trong tầm nhìn của phi công, phần boong tàu phía trước giống như một bức tường chắn ngay trước mắt; chỉ cần một chút do dự, nếu cất cánh thất bại, chiến cơ sẽ lao thẳng xuống biển.
Việc hạ cánh trên tàu sân bay lại có độ khó cao hơn nhiều. Tại sao vậy? Trước hết, phi công phải điều khiển chiến cơ xác định chính xác vị trí tàu sân bay. Từ trên cao nhìn xuống, tàu sân bay chỉ nhỏ như một hộp diêm, hơn nữa hộp diêm này còn đang di chuyển liên tục. Khi phi công điều khiển chiến cơ tiến hành hạ cánh, họ bắt buộc phải tăng ga; nếu cả ba sợi cáp hãm đà đều không móc được vào móc hãm, phi công phải quyết đoán tăng tốc để bay lại vòng mới, nếu không sẽ lao thẳng xuống đại dương.
Thậm chí trong quá trình tác chiến và huấn luyện, trên boong tàu còn đỗ rất nhiều phi cơ khác. Điều này tạo ra áp lực tâm lý cực lớn cho phi công, bởi một khi xảy ra sự cố khiến chiến cơ lao vào khu vực đỗ máy bay, hậu quả sẽ là một thảm họa nghiêm trọng.
Trong lịch sử, tàu sân bay của Mỹ từng xảy ra những sự cố như vậy, không chỉ một lần. Trong lịch sử hàng không mẫu hạm, số lượng chiến cơ và phi công tổn thất do hạ cánh thất bại là không hề nhỏ.
Người đầu tiên trên thế giới điều khiển máy bay hạ cánh xuống tàu sân bay là một phi công người Anh tên là Eric Winkle Brown. Thế nhưng, chỉ năm ngày sau đó, người tiên phong này đã thiệt mạng do một sự cố trong quá trình hạ cánh.
Tàu sân bay không phải là mặt đất. Nó không chỉ tự thân di chuyển mà còn chịu tác động của sóng biển, khiến con tàu luôn trong trạng thái lắc lư, trồi sụt theo các hướng trước sau, trái phải và lên xuống. Khi phi công điều khiển chiến cơ hạ cánh, thông thường các bánh đáp phải tiếp xúc với boong tàu cùng một lúc, gần như là bị "đập" mạnh xuống sàn đáp.
Mặc dù các tàu sân bay hiện đại đều được trang bị hệ thống hỗ trợ hạ cánh quang học Fresnel Lens để giúp phi công hạ cánh chính xác, giảm thiểu đáng kể tỷ lệ tai nạn, nhưng mức độ nguy hiểm vẫn luôn ở mức rất cao.
Hạ cánh trên tàu sân bay không phải là công việc của riêng phi công, mà là sự phối hợp của nhiều vị trí chuyên trách. Trên tàu có các sĩ quan tín hiệu hạ cánh chuyên nghiệp, theo dõi sát sao quá trình tiếp cận của từng chiến cơ. Nếu phát hiện quỹ đạo hạ cánh lệch lạc, tư thế máy bay không chuẩn hoặc không móc được cáp hãm, họ sẽ lập tức phát tín hiệu yêu cầu phi công kéo cần tăng tốc để bay lại.
Vì vậy, phi công cần phải luôn chú ý đến tín hiệu từ tàu. Do phải tăng ga khi hạ cánh nên tốc độ rất nhanh, cộng với dòng khí nhiễu loạn trên boong tàu khiến việc hạ cánh trở nên vô cùng nguy hiểm.
Đừng nói đến những người lần đầu hạ cánh, ngay cả những phi công hải quân Mỹ đã thực hiện hơn một ngàn lần hạ cánh vẫn có thể gặp phải sự cố.