Lúc này, Lâm Bằng có thể quan sát rõ ràng bên trong lớp vỏ bọc ăng-ten radar của KJ-2000. Trạng thái hoạt động của các đơn vị T/R (Transmitter/Receiver) trên mảng ăng-ten đã được hệ thống máy tính trung tâm kiểm soát và đang vận hành ở chế độ tối ưu.
Mỗi bề mặt mảng ăng-ten được cấu thành từ hai bộ phận chính: hệ thống ăng-ten phụ và các thiết bị điện tử nội bộ.
Trong đó, hệ thống ăng-ten phụ bao gồm các đơn vị T/R, ăng-ten, bộ điều khiển hướng chùm tia và bộ phận hình thành chùm tia.
Ngay cả những đơn vị T/R nhỏ bé cũng là những linh kiện tinh vi, bao gồm bộ khuếch đại công suất vi ba, bộ khuếch đại tạp âm thấp, bộ giới hạn biên độ, bộ song công, bộ dịch pha và bộ điều khiển.
Viện Nghiên cứu Điện tử Trung Quốc là đơn vị chịu trách nhiệm thiết kế và chế tạo hệ thống radar cho KJ-2000, trong khi Viện Thiết kế Máy bay đảm nhận phần khung thân.
Các cụm linh kiện T/R này không chỉ có kích thước nhỏ gọn mà còn rất nhẹ. Việc chế tạo chúng không phải quốc gia nào cũng làm được, ngay cả Trung Quốc cũng chỉ mới đạt được những đột phá này trong vài năm gần đây.
Các linh kiện này đều được tạo hình sơ bộ bằng công nghệ siêu dẻo, sau đó hoàn thiện thông qua hệ thống gia công điều khiển số (CNC) tích hợp.
Dù là tạo hình siêu dẻo hay gia công CNC, tất cả đều là minh chứng cho nền tảng công nghiệp vững chắc của một cường quốc.
Lấy ví dụ về vỏ bọc linh kiện, việc áp dụng công nghệ tạo hình siêu dẻo là một kỹ thuật cực kỳ phức tạp. Nó tận dụng đặc tính tăng độ dẻo và giảm khả năng kháng biến dạng của vật liệu kim loại ở một nhiệt độ nhất định. Dưới tác động của ngoại lực, phương pháp này tạo ra những cấu trúc mà các phương pháp kéo giãn thông thường không thể làm được, từ đó giảm đáng kể thời gian gia công CNC và chi phí sản xuất.
KJ-2000 sử dụng hệ thống radar mảng pha chủ động (AESA) tiên tiến nhất, vượt xa loại radar mảng pha bị động (PESA) mà phía Nga vẫn thường quảng bá.
Bởi lẽ, radar mảng pha bị động sử dụng một hoặc vài bộ phát công suất lớn tập trung, sau đó dẫn tín hiệu đến ăng-ten. Trong khi đó, radar mảng pha chủ động sở hữu bề mặt mảng với mỗi đơn vị ăng-ten đều là một cụm phát và thu riêng biệt, có thể điều khiển độc lập để tạo thành một hệ thống linh hoạt, ưu việt hơn hẳn.
Chính vì vậy, độ khó trong thiết kế và chế tạo radar mảng pha chủ động cao hơn nhiều, kéo theo chi phí cũng đắt đỏ hơn.
Các cụm T/R chính là thành phần thu phát tiền tuyến của radar mảng pha chủ động. Trên một bề mặt mảng, người ta có thể linh hoạt chia các cụm T/R thành nhiều phân nhóm. Nếu một vài linh kiện trong mảng gặp sự cố, nó sẽ không ảnh hưởng đến các cụm khác, giúp hiệu năng tổng thể của radar không bị suy giảm đáng kể.
Đây là ưu thế của hệ thống chủ động, điều mà radar mảng pha bị động không thể làm được; một khi bộ phát chính hỏng, toàn bộ hệ thống sẽ tê liệt.
Lúc này, Lâm Bằng nhìn rõ bề mặt ăng-ten radar của KJ-2000, nơi các cụm T/R dày đặc tạo thành một hàng ngũ quét điện tử đầy choáng ngợp, tựa như một tổ ong khổng lồ.
Phía sau những linh kiện này là tinh thần của những người thợ bậc thầy, bởi Lâm Bằng biết rõ yêu cầu về độ chính xác khi chế tạo cụm T/R là cực kỳ khắt khe, phải đạt tới mức 0,004 mm.
Trong một bản tin sau này từng giới thiệu chuyên sâu về việc gia công linh kiện radar cho KJ-2000, dù yêu cầu là 0,004 mm nhưng độ chính xác của máy móc thời điểm đó chỉ đạt 0,005 mm. Các kỹ sư đã tìm ra giải pháp bằng cách nắm vững hệ số giãn nở nhiệt của vật liệu, xác định nhiệt độ môi trường khi kiểm tra gia công, tính toán sự chênh lệch nhiệt độ trong ngày, cuối cùng đưa độ chính xác đạt tới mức 0,003 mm.
Những linh kiện trên bộ radar này chính là thành quả từ tinh thần làm việc tỉ mỉ đó.
Mọi thứ dường như vẫn rất bình thường. Sau khoảng một giờ bay, các dữ liệu liên tục được truyền về trung tâm chỉ huy mặt đất. Kết quả thu được rất khả quan, về cơ bản không có vấn đề lớn nào xảy ra.
Tuy nhiên, đúng lúc này, Lâm Bằng phát hiện ra điều bất thường.
Đường ống dẫn dưỡng khí bên trong chiếc Il-76 đột ngột xuất hiện vết nứt, ngay sau đó phát nổ khiến dưỡng khí bên trong rò rỉ nhanh chóng.
"Không ổn rồi," Lâm Bằng thầm nghĩ, "Tại sao lại như vậy? Ngay chuyến bay đầu tiên đã gặp sự cố, thật không suôn sẻ chút nào. Kiếp trước mình đâu có nghe nói chuyến bay thử nghiệm đầu tiên của KJ-2000 gặp vấn đề lớn gì đâu?"
Đường ống dưỡng khí bị vỡ là sự cố vô cùng nguy hiểm, thậm chí có thể dẫn đến cháy nổ cục bộ, gây nguy cơ rơi máy bay.
Thật quá nguy hiểm! Phải làm sao đây?
Lâm Bằng lập tức dùng ý thức điều khiển hệ thống điện tử của máy bay, phát đi cảnh báo tới các thành viên phi hành đoàn. Nếu đợi hệ thống cảnh báo tự động của máy bay phát tín hiệu thì đã quá muộn. Hành động của anh lúc này ít nhất có thể tranh thủ được một khoảng thời gian quý giá, giúp phi hành đoàn kịp thời xử lý tình huống khẩn cấp trên không này.
Tổ bay thử nghiệm nhìn thấy cảnh báo phát ra, lập tức báo cáo tình hình cho trung tâm chỉ huy mặt đất. Cơ trưởng ngay lập tức hạ lệnh khẩn cấp giảm độ cao, bởi vì ống dẫn dưỡng khí bị vỡ sẽ khiến áp suất trong khoang giảm đột ngột, đồng thời tiềm ẩn nguy cơ hỏa hoạn và cháy nổ, cần phải hạ độ cao cấp tốc nếu không sẽ vô cùng nguy hiểm.
Trung tâm chỉ huy mặt đất cũng lập tức ra lệnh giảm độ cao, đồng thời yêu cầu đình chỉ công tác bay thử và chuẩn bị trở về căn cứ.
Chiếc KJ-2000 lúc này vẫn đang tuần tra ở độ cao hơn 9.000 mét, việc hạ độ cao nhanh chóng không hề đơn giản, bởi vì nó còn mang theo một "đĩa radar" khổng lồ trên lưng, chỉ cần một sơ suất nhỏ cũng có thể dẫn đến sự cố nghiêm trọng.
May mắn thay, các thành viên trong tổ bay đều là những phi công thử nghiệm giàu kinh nghiệm. Dưới sự điều khiển chính xác của họ, chiếc KJ-2000 bắt đầu hạ độ cao với tốc độ khoảng 30 mét mỗi giây. Tốc độ này nhanh đến mức gần như rơi tự do. Các chuyên gia và kỹ sư trên máy bay lần đầu tiên đối mặt với tình huống này, cảm giác không trọng lực khiến lòng người không khỏi dấy lên nỗi sợ hãi.
Tuy nhiên, họ vẫn không quên sứ mệnh của mình. Các thiết bị trên máy bay vẫn đang vận hành, cần phải lần lượt tắt đi để đảm bảo toàn bộ dữ liệu thử nghiệm được lưu trữ nguyên vẹn.
Cũng may lần này là "hữu kinh vô hiểm", kỹ thuật của các phi công thử nghiệm rất cao siêu. Chỉ trong hơn ba phút, chiếc KJ-2000 đã hạ xuống độ cao 2.000 mét, sau đó họ lập tức quay đầu trở về căn cứ để chuẩn bị hạ cánh.
Thật may là máy bay chưa bay quá xa, nếu không hậu quả thật khó mà lường trước được.
Sự cố vỡ ống dẫn dưỡng khí như thế này không phải là chưa từng xảy ra trên các máy bay chở khách, vì vậy sự kiện lần này thực chất cũng rất ngẫu nhiên, ai có thể ngờ tới được chứ?
Trong đại sảnh chỉ huy, các lãnh đạo và chuyên gia đều căng thẳng nhìn chằm chằm vào màn hình. Khi nhìn thấy bóng dáng chiếc KJ-2000 quay trở về căn cứ, họ mới thở phào nhẹ nhõm.
Đặc biệt là ba vị tổng công trình sư, họ căng thẳng đến mức không thể tả. Phải biết rằng chiếc KJ-2000 này là nguyên mẫu thử nghiệm duy nhất, nếu xảy ra vấn đề, e rằng con đường phát triển máy bay cảnh báo sớm tự chủ của Trung Quốc sẽ lại bị gián đoạn.
Máy bay chiến lược mà biến thành "máy bay trò cười" thì đó là điều không ai muốn thấy. Rất may, dường như hôm nay vận may đặc biệt tốt, mặc dù ống dẫn dưỡng khí bị vỡ nhưng không xảy ra sự cố cháy nổ nào.
Khi thân hình khổng lồ của chiếc KJ-2000 trượt dài trên đường băng và hạ cánh an toàn, mọi người mới thực sự trút bỏ được gánh nặng trong lòng.
Tất nhiên, không ai biết rằng sự cố ngày hôm nay là do có người đứng sau giật dây, chứ hoàn toàn không phải do vận may. Điểm này e rằng ngay cả các thành viên trong tổ bay cũng không hề hay biết.