Đầu tiên, đại diện quân đội đứng lên phát biểu: "Các vị, cuộc họp phân tích sự cố hôm nay chủ yếu tập trung vào tình huống nguy hiểm xảy ra trong giai đoạn cất cánh của tiêm kích oanh-7A vào ngày hôm qua. Chúng ta sẽ tiến hành thông báo tình hình, cũng như phân tích và thảo luận chuyên sâu về nguyên nhân dẫn đến sự cố này. Mọi ý kiến đóng góp của các vị đều rất đáng quý, nhiệm vụ quan trọng nhất của cuộc họp lần này là giải quyết triệt để vấn đề..."
Tiếp theo, Phó viện trưởng Điền, tổng chỉ huy bay thử nghiệm tiêm kích oanh-7A, bắt đầu báo cáo về sự cố.
Trong phần báo cáo, ông đưa ra các số liệu phân tích chi tiết, đặc biệt là hiện tượng hai động cơ "Oa Phiến-9" đột ngột bùng nổ công suất, khiến những người có mặt đều cảm thấy khó hiểu.
Tuy nhiên, dữ liệu giám sát cho thấy trong vài giây ngắn ngủi đó, động cơ Oa Phiến-9 đã thực sự đẩy lực đẩy vượt ngưỡng thiết kế tối đa lên đến 50%. Chính điều này đã làm giảm nhẹ mức độ nghiêm trọng của sự cố, bởi kết quả cuối cùng chỉ dừng lại ở việc hai động cơ bị hư hại và kế hoạch bay thử nghiệm tốc độ cao ở tầm thấp phải tạm hoãn.
Phó viện trưởng Điền trầm giọng nói: "Mặc dù lần này chúng ta rất may mắn khi không xảy ra tai nạn nghiêm trọng dẫn đến mất máy bay hay thiệt hại về người, nhưng qua phân tích, tuổi thọ sử dụng còn lại của hai động cơ Oa Phiến-9 này không quá 50 giờ. Hơn nữa, chúng phải trải qua đại tu mới có thể tiếp tục vận hành thêm 50 giờ nữa."
Dừng lại một chút, ông nói tiếp: "Tất nhiên, chúng ta đã thay động cơ mới cho chiếc 086. Hai động cơ Oa Phiến-9 kia tạm thời phải niêm phong, chờ tìm ra nguyên nhân mới quyết định phương án xử lý. Hôm nay, chúng ta nhất định phải tìm ra căn nguyên của sự cố. Có hai điểm mấu chốt: Một là tại sao tư thế bay của chiếc 086 lại đột ngột mất kiểm soát? Hai là trong tình trạng mất kiểm soát đó, tại sao hai động cơ Oa Phiến-9 lại vận hành bất thường, vô tình cứu lấy chiếc 086? Mời mọi người cùng thảo luận và đưa ra những ý kiến mang tính xây dựng!"
Lúc này, các chuyên gia trong phòng họp đều trầm tư. Nguyên nhân thực sự là gì? Ngoài việc tư thế bay mất kiểm soát bất thường, sự kiện động cơ đột ngột tăng 50% lực đẩy càng trở nên kỳ lạ, khiến các chuyên gia không sao lý giải nổi.
Tổng công trình sư động cơ Oa Phiến-9, Lưu Đại Giang, đứng dậy, ho nhẹ hai tiếng rồi nói: "Thưa các vị lãnh đạo và chuyên gia, tôi xin phép phân tích về vấn đề của động cơ Oa Phiến-9 trước! Với tư cách là người phụ trách thiết kế tổng thể, tôi nắm rất rõ tính năng của loại động cơ này."
Toàn bộ nhân sự tham gia cuộc họp đều đổ dồn ánh mắt về phía Lưu Đại Giang.
Lâm Bằng cũng nghiêm túc ghi chép lại những lời giảng giải của Tổng công trình sư Lưu vào sổ tay, bởi đây đều là những thông tin vô cùng quan trọng.
Lưu Đại Giang tiếp tục: "Động cơ Oa Phiến-9 của chúng ta vừa mới vượt qua kỳ kiểm định định hình đã xảy ra chuyện kỳ lạ như vậy, bản thân tôi cũng thấy khó hiểu. Xét từ góc độ hệ thống điều khiển động cơ, trong điều kiện bình thường, chỉ khi cảm biến gặp trục trặc mới dẫn đến việc hệ thống không thể kiểm soát chính xác, khiến lực đẩy vượt quá giới hạn thiết kế. Thế nhưng, dữ liệu giám sát hiện tại và kết quả kiểm tra sau đó cho thấy, hai động cơ Oa Phiến-9 không hề có bất kỳ cảm biến nào bị lỗi!"
Các chuyên gia có mặt đều không xa lạ gì với động cơ hàng không, bởi phần lớn họ đều tốt nghiệp từ các trường đại học hàng không trong nước, đã từng học qua nguyên lý động cơ và hệ thống điều khiển.
Lâm Bằng cũng không ngoại lệ. Khi còn học tại Đại học Công nghiệp Tây Bắc, anh đã được đào tạo về nguyên lý động cơ hàng không, trong đó có cả kiến thức về hệ thống điều khiển.
Hệ thống điều khiển động cơ hàng không bao gồm rất nhiều phần: điều khiển trạng thái, điều khiển trạng thái quá độ... Trong đó, điều khiển trạng thái bao gồm điều khiển khởi động, điều khiển tăng giảm tốc độ, điều khiển chế độ tăng lực, điều khiển tách rời, v.v.
Khi động cơ Oa Phiến vận hành, việc kiểm soát lực đẩy được thực hiện thông qua điều khiển tốc độ quay của động cơ.
Vì vậy, kiểm soát tốc độ quay là khâu cơ bản và quan trọng nhất. Lực đẩy của động cơ tỉ lệ thuận với lập phương của tốc độ quay. Đồng thời, tốc độ quay cũng quyết định độ bền của cánh quạt và nhiệt độ trước tuabin. Lần này, hai động cơ Oa Phiến-9 đột ngột mất kiểm soát, lực đẩy đơn chiếc vượt quá 50% lực đẩy tăng lực tối đa. Dữ liệu giám sát cũng cho thấy tốc độ quay của động cơ lúc đó thực sự đã vượt ngưỡng rất cao, đồng thời nhiệt độ trước tuabin cũng vượt xa phạm vi bình thường. Việc kiểm tra cánh quạt động cơ sau đó đã xác nhận trạng thái của hai động cơ Oa Phiến-9 vào thời điểm xảy ra sự cố.
Lâm Bằng nghiêm túc ghi chép lại nội dung Tổng công trình sư Lưu giảng giải. Dù anh là người trọng sinh, nhưng không có nghĩa là anh giỏi hơn một vị Tổng công trình sư về mặt động cơ. Mỗi lời nói của các bậc tiền bối đều có thể chứa đựng những kiến thức cốt lõi không thể bỏ lỡ.
Đương nhiên, việc kiểm soát tốc độ quay của động cơ chính là chức năng của cần ga trên máy bay. Thông qua việc thay đổi góc độ cần ga, phi công có thể điều chỉnh tốc độ quay, từ đó thay đổi lực đẩy của động cơ.
Tuy nhiên, góc độ của cần ga luôn bị giới hạn. Ngay cả khi đẩy đến mức tối đa, động cơ cũng chỉ có thể đạt tới ngưỡng lực đẩy định mức, không thể vượt quá 50% công suất thiết kế.
Thế nhưng vào thời điểm đó, để cứu chiếc máy bay số hiệu 086, phi công thử nghiệm đặc cấp Tống Chí Vinh đã đẩy cần ga đến mức kịch sàn. Về mặt lý thuyết, động cơ chỉ có thể sản sinh lực đẩy 98.000 Newton, nhưng kết quả thực tế lại vượt quá 50%, tiệm cận mức 150.000 Newton.
Lưu Đại Giang tiếp tục giảng giải: "Vào thời điểm xảy ra sự cố, cần ga đã được đẩy đến mức tối đa. Theo lý thuyết, lực đẩy lớn nhất chỉ có thể đạt ngưỡng định mức là 98.000 Newton, nhưng kết quả thực tế lại không như vậy. Hệ thống kiểm soát tốc độ quay của động cơ chúng ta sử dụng lưu lượng nhiên liệu làm biến số điều khiển, lấy tốc độ quay làm biến số phản hồi. Nói cách khác, khi vị trí cần ga không đổi mà điều kiện ngoại cảnh của động cơ thay đổi, hệ thống điều khiển sẽ tự động điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu để duy trì tốc độ quay ổn định. Khi vị trí cần ga thay đổi, hệ thống sẽ tự động điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu để tốc độ quay thay đổi tương ứng theo vị trí cần ga. Góc độ cần ga tương đương với giá trị đầu vào thiết lập cho hệ thống kiểm soát tốc độ quay."
"Khi tốc độ quay của động cơ lệch khỏi giá trị thiết lập, thiết bị đo lường sẽ cảm biến được độ lệch, thông qua thiết bị điều khiển phát tín hiệu đến cơ cấu chấp hành để điều chỉnh lưu lượng nhiên liệu, từ đó giảm thiểu độ lệch tốc độ quay. Dữ liệu giám sát cho thấy, tại thời điểm xảy ra sự cố, cả thiết bị đo lường lẫn cơ cấu chấp hành đều không gặp trục trặc. Đồng thời, các tín hiệu tiếp nhận từ máy tính điều khiển động cơ cũng hoàn toàn bình thường, vì vậy chúng ta chỉ có thể tìm nguyên nhân từ hệ thống kiểm soát tăng lực." Tổng sư Lưu Đại Giang phân tích rất sắc bén, không hổ danh là tổng sư phụ trách động cơ, ông hiểu rõ tính năng của cỗ máy này như hiểu chính cơ thể mình vậy.
"Hệ thống kiểm soát tăng lực của động cơ phản lực chủ yếu dựa vào việc phun thêm nhiên liệu. Như mọi người đã biết, trên tiền đề tốc độ quay đạt cực đại và nhiệt độ khí trước tuabin ở mức cao nhất, chúng ta sẽ nâng cao nhiệt độ khí sau tuabin, tăng tốc độ dòng khí phụt để gia tăng lực đẩy. Khi động cơ vận hành ở chế độ tăng lực, hệ thống sẽ căn cứ vào sự biến đổi của điều kiện ngoại cảnh để kiểm soát, nhằm đảm bảo động cơ không bị vượt ngưỡng tốc độ, vượt ngưỡng nhiệt độ và duy trì sự ổn định trong quá trình đốt cháy tăng lực." Lưu Đại Giang nghiêm túc phân tích, các nhân viên tham dự hội nghị cũng chăm chú lắng nghe, một số người vẫn đang miệt mài ghi chép vào sổ tay.