Tại phòng họp của Xưởng 403, không ít chuyên gia và lãnh đạo đã có mặt. Khi Đường Chiếm Văn và Lâm Bằng bước vào, vô số ánh mắt lập tức đổ dồn về phía họ. Trong những ánh nhìn đó, có sự kinh ngạc, cũng có cả sự tò mò.
Lâm Bằng không quá để tâm. Anh hiểu đây là điều bình thường, bởi với tư cách là một nhân viên mới, một gương mặt xa lạ xuất hiện tại hội nghị cấp cao như thế này, việc thu hút sự chú ý là khó tránh khỏi.
Tất nhiên, trong số các chuyên gia và lãnh đạo có mặt, Lâm Bằng nhận ra không ít nhân vật tầm cỡ bậc thầy. Trong đó có Tổng công trình sư Lưu Đại Giang của dự án động cơ WS-9, cùng hai chuyên gia hàng không hàng đầu quốc gia là Trương Vĩnh Cùng và Giang Hồng Phổ. Lâm Bằng có chút bất ngờ khi thấy cả hai vị chuyên gia còn lại cũng được mời đến.
Cả ba vị này đều là những "cây đại thụ" trong lĩnh vực động cơ hàng không Trung Quốc. Điển hình như Lưu Đại Giang, Tổng công trình sư của Công ty Động cơ Hàng không Tây An, người phụ trách thiết kế WS-9 và sau đó là nghiên cứu cải tiến động cơ Tần Lĩnh, một vị tổng công trình sư đầy bản lĩnh.
Đương nhiên, Trương Vĩnh Cùng còn đáng nể hơn, ông chính là Tổng công trình sư của động cơ WS-10. Động cơ WS-10 là dòng động cơ phản lực cánh quạt thế hệ thứ ba được phát triển cho các dòng tiêm kích J-10 và J-11. Hiệu năng của nó vượt xa WS-9 một thế hệ và hiện đang trong giai đoạn then chốt để định hình thiết kế. Không ngờ rằng Tổng công trình sư Trương Vĩnh Cùng lại đích thân có mặt tại cuộc họp này.
Trương Vĩnh Cùng từng du học tại Mỹ chuyên ngành động cơ hàng không, sau đó về nước đảm nhận vị trí Tổ trưởng tổ kết cấu tại một viện nghiên cứu động cơ. Vào thập niên 80, ông đã là Phó viện trưởng viện nghiên cứu động cơ, trực tiếp chỉ đạo thành công dự án cải tiến động cơ cho máy bay vận tải Y-7, đạt chứng chỉ hàng không nội địa. Cuối thập niên 80, khi dự án động cơ WS-10 chính thức được phê duyệt, ông được bổ nhiệm làm Phó tổng chỉ huy, và đến đầu thập niên 90 thì đảm nhận vai trò Tổng công trình sư.
Lâm Bằng vẫn nhớ rõ, phải đến năm 2005, động cơ WS-10 mới vượt qua kỳ kiểm tra định hình thiết kế và chính thức hoàn thiện vào năm 2006. Có thể nói, WS-10 là thành quả của "hai mươi năm mài kiếm", với độ khó vượt xa WS-9. Sau này, WS-10 đã vinh dự nhận giải đặc biệt của Giải thưởng Tiến bộ Khoa học Công nghệ Quốc phòng.
Vị chuyên gia còn lại, Giang Hồng Phổ, lại càng là một nhân vật huyền thoại. Là một người trọng sinh, làm sao Lâm Bằng có thể không biết, ông chính là Tổng công trình sư của động cơ WS-15 – hệ thống động lực cho tiêm kích thế hệ thứ tư sau này.
Giang Hồng Phổ đã tham gia vào công tác cải tiến động cơ phản lực cho tiêm kích J-6 và J-7 từ thập niên 60. Sau đó, ông chủ trì nghiên cứu động cơ phản lực WS-13, một dòng động cơ tương đối thành công, trở thành nguồn động lực tin cậy cho các dòng tiêm kích chủ lực J-7 và J-8 của Không quân trong suốt thập niên 80 và 90. Đến thập niên 90, khi giới hàng không bắt đầu chú trọng vào nghiên cứu dự phòng, Giang Hồng Phổ đảm nhận vai trò Tổng công trình sư cho dự án động cơ đẩy trung bình. Chỉ trong ba năm, ông đã hoàn thành thiết kế, chế tạo thử nghiệm và đạt mọi chỉ tiêu kỹ thuật đề ra. Dự án này chính là nền tảng quan trọng cho sự thành công của WS-10, tạo tiền đề vững chắc cho việc tự chủ thiết kế và chế tạo động cơ hàng không tiên tiến của Trung Quốc.
Không chỉ dừng lại ở đó, Giang Hồng Phổ còn đề xuất phát triển dòng động cơ phản lực cánh quạt đẩy nhỏ với lực đẩy 5.000 kg, một dự án dự kiến sẽ sớm được khởi động.
Hội nghị nhanh chóng bắt đầu. Tổng công trình sư Lưu Đại Giang trình chiếu các vấn đề phát sinh trên hệ thống bơm dầu thông qua PPT, đồng thời giải thích chi tiết các tình huống cụ thể cho những người tham dự.
Tất nhiên, việc xảy ra sự cố như vậy là điều bình thường. Động cơ hàng không là một hệ thống cực kỳ phức tạp, hiếm khi nào quá trình từ thiết kế đến sản xuất hàng loạt và đưa vào vận hành lại suôn sẻ hoàn toàn. Xác suất gặp lỗi trong quá trình sử dụng của nó thậm chí còn cao hơn nhiều so với máy bay.
Lâm Bằng hiểu rõ, dù đây là chuyện thường tình, nhưng khi Lưu Đại Giang trình bày, ông vẫn không giấu được vẻ áy náy và xót xa. Có lẽ ông coi động cơ WS-9 như đứa con tinh thần của mình, một đứa con có phần "bướng bỉnh" và thường xuyên gặp trục trặc. Hiện tại, sự cố này đã ảnh hưởng đến tiêm kích J-7A, khiến ông cảm thấy vô cùng có lỗi với Đường Chiếm Văn, bởi mối quan hệ cá nhân giữa hai người vốn rất thân thiết.
Lâm Bằng thấu hiểu tâm trạng của các vị tổng công trình sư và đội ngũ kỹ thuật. Áp lực đè nặng lên vai họ là rất lớn. Tuy nhiên, với tư cách là một người trọng sinh, Lâm Bằng còn biết rõ hơn ai hết rằng chặng đường phía trước của WS-9 không hề bằng phẳng, và ngay cả dòng động cơ tiên tiến hơn như WS-10 cũng gặp không ít gian nan trong quá trình phát triển. Đã từng có một thời gian, nhiều người hoài nghi rằng WS-10 – hay còn gọi là "Thái Hành" – khó có thể thành công.
Trên thực tế, có thể dễ dàng nhận thấy trên các phương tiện truyền thông rằng, các dòng tiêm kích J-10 và J-11 chưa được trang bị động cơ WS-10 với số lượng lớn. Chỉ có một số ít hình ảnh thử nghiệm bay cho thấy các chiến đấu cơ này được lắp đặt loại động cơ trên.
Dù đã trải qua vô vàn trắc trở, cuối cùng động cơ WS-10 vẫn hoàn thiện. Tuy nhiên, thời gian để đạt được điều đó còn kéo dài thêm mười năm, thậm chí lâu hơn nữa.
Đương nhiên, động cơ WS-9 sau này cũng không ngừng được cải tiến. Mặc dù công nghệ không còn tiên tiến, thậm chí có phần lạc hậu, nhưng đối với một số khí tài đời cũ, nó vẫn đóng vai trò vô cùng quan trọng.
Con đường phát triển động cơ hàng không của Trung Quốc thực sự quá đỗi gian nan.
Yếu tố then chốt nhất chính là khâu chế tạo thử nghiệm linh kiện và kiểm định, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ tổng thể. Bởi lẽ, một động cơ hàng không chỉ có thể bộc lộ các vấn đề kỹ thuật thông qua quá trình thử nghiệm và vận hành thực tế cường độ cao, từ đó mới có cơ sở để cải tiến.
Chính vì vậy, người ta thường nói động cơ hàng không không phải là "thiết kế" ra, mà là "thử nghiệm" ra. Trong quá trình nghiên cứu chế tạo, việc thiết kế, thử nghiệm, phát hiện lỗi, giải quyết vấn đề rồi lại điều chỉnh thiết kế là một vòng lặp tuần hoàn không hồi kết.
Ngay cả một cường quốc công nghiệp hàng không tiên tiến như Mỹ, trong quá trình nghiên cứu thiết kế động cơ thế hệ mới cũng từng gặp phải vô số vấn đề, huống chi là Trung Quốc với nền tảng kỹ thuật còn nhiều hạn chế.
Thông qua nội dung trình bày trên slide, Lâm Bằng đại khái đã nhận ra vấn đề chất lượng lần này hoàn toàn trùng khớp với lịch sử, vì vậy anh biết rõ mấu chốt nằm ở đâu.
Tuy nhiên, Lâm Bằng vẫn giữ vẻ bình thản, nghiêm túc ghi chép vào sổ tay.
Sự cố chất lượng lần này xuất phát từ đâu? Sau này từng có một bài luận văn chuyên sâu phân tích về vấn đề này, nên Lâm Bằng nắm rất rõ.
Hình ảnh trục bơm dầu chính bị đứt gãy, cùng với các bức ảnh chụp dưới kính hiển vi đã được trình chiếu trước đó. Các chuyên gia tham dự hội nghị đều nhận thấy bề mặt răng của trục xuất hiện những dạng tổn thương khác nhau. Trên bề mặt răng bị vỡ xuất hiện các vết rỗ và hiện tượng bong tróc màng kim loại khá nghiêm trọng.
Không chỉ dừng lại ở đó, hai đầu bề mặt răng còn có dấu vết của sự dịch chuyển dọc trục.
Lâm Bằng vẫn nhớ rõ kết luận cuối cùng của bài luận văn đó: nguyên nhân khiến trục điều khiển bơm dầu chính gặp sự cố là do gãy mỏi. Nguyên nhân dẫn đến sự cố này lại là do sự dịch chuyển dọc trục và tình trạng lệch tâm của ổ trục, làm thay đổi trạng thái chịu lực của trục dẫn đến đứt gãy.
Nguyên nhân dẫn đến tình trạng lệch tâm lại xuất phát từ việc ổ trục kết nối với trục điều khiển bị hỏng. Suy cho cùng, nguyên nhân gốc rễ thực sự nằm ở chính bộ phận ổ trục này.