Sau khi lãnh đạo nhóm kết thúc bài phát biểu, Kim Hán Long chính thức công bố quyết định bổ nhiệm: Lâm Bằng sẽ đảm nhận vị trí cố vấn thiết kế cho dự án máy bay thân rộng C929-400.
Người tiếp theo bước lên bục phát biểu là Lưu Chí Đông, tân Tổng thiết kế sư của dự án C929-400. Lưu Chí Đông vốn không nghĩ rằng mình có thể đảm nhận cương vị này, bởi trong thâm tâm, ông luôn cho rằng những thành tựu của dòng máy bay thân rộng C929 đều là công lao của Lâm Bằng, và vị trí Tổng thiết kế sư xứng đáng thuộc về cậu.
Tuy nhiên, Lâm Bằng hiện tại đang đảm nhiệm vai trò quản lý cấp cao tại Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc, đồng thời phải điều phối nhiều dự án trọng điểm khác nên không thể dành toàn bộ thời gian cho C929-400. Vì vậy, trọng trách này được đặt lên vai Lưu Chí Đông, điều này khiến ông vô cùng cảm kích trước sự tin tưởng của Lâm Bằng.
Lưu Chí Đông đầy xúc động bước lên bục, mở tệp trình chiếu PPT đã chuẩn bị sẵn. Đây là phương án thiết kế tổng thể cho máy bay thân rộng C929-400, một công trình mà Lâm Bằng cũng đã trực tiếp tham gia vào quá trình thiết kế. Dẫu vậy, việc thuyết trình vẫn do Lưu Chí Đông đảm nhận.
Lưu Chí Đông hào hứng phát biểu: "Cảm ơn sự tin tưởng của cấp trên đã giao phó cho tôi trọng trách Tổng thiết kế sư của dự án C929-400. Tôi tin rằng mình sẽ nỗ lực dẫn dắt đội ngũ hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ nghiên cứu và chế tạo này. Tôi cũng hiểu rõ những thách thức cạnh tranh khốc liệt mà chúng ta đang đối mặt, đặc biệt là từ hai đối thủ sừng sỏ: Boeing 787-10 và Airbus A350-1000. Lấy ví dụ về dòng A350-1000, mẫu máy bay này được trang bị động cơ Trent XWB-97 tiên tiến với lực đẩy lên tới 47 tấn, đây cũng là lựa chọn động cơ duy nhất cho dòng máy bay này. Trong khi đó, Boeing 787-10 sử dụng động cơ có lực đẩy 35 tấn. Vì vậy, máy bay C929-400 của chúng ta cũng cần một nguồn động lực mạnh mẽ. Động cơ tuabin phản lực Trường Giang 4000 sẽ trở thành trái tim duy nhất của dự án, với lực đẩy tối đa được nâng lên 42 tấn, nhằm đáp ứng nhu cầu động lực cho trọng lượng cất cánh tối đa 305 tấn của C929-400."
Các lãnh đạo và chuyên gia đều hiểu rõ rằng, xét về tiến độ, dòng máy bay thân rộng C929 hiện đang hơi chậm chân hơn so với Boeing và Airbus do khởi đầu muộn hơn. Các biến thể kéo dài và biến thể cơ bản thường có tỷ lệ linh kiện chung lên tới 90%. Hiện tại, biến thể kéo dài Boeing 787-10 đã nhận được gần một trăm đơn đặt hàng, và sự xuất hiện của C929-400 chính là để cạnh tranh trực tiếp tại phân khúc thị trường này.
C929-400 chắc chắn sẽ phải so kè quyết liệt với Boeing 787-10 và A350-1000. Boeing 787-10 là phiên bản dài nhất và có sức chứa lớn nhất trong dòng 787. Mặc dù toàn bộ dòng 787 đều có cùng sải cánh, cấu hình thiết kế và tiết diện thân máy bay, nhưng chiều dài thân của bản 787-10 lại vượt trội hơn bản cơ sở 787-9 tới 5,4 mét, đạt tổng chiều dài 68 mét.
Việc kéo dài thân máy bay giúp tăng đáng kể sức chứa hành khách. Với cấu hình hai khoang, Boeing 787-10 có thể chở 330 hành khách, bao gồm 32 ghế hạng thương gia và 298 ghế hạng phổ thông. Nếu cấu hình toàn bộ là hạng phổ thông, sức chứa có thể lên tới 440 người, một con số rất ấn tượng.
Ở khía cạnh này, máy bay thân rộng C929-400 đương nhiên đặt mục tiêu vượt qua Boeing 787-10, đồng thời dung tích khoang chứa hàng dưới tầng cũng được gia tăng đồng bộ.
Tuy nhiên, trọng lượng cất cánh tối đa của Boeing 787-10 vẫn giữ nguyên ở mức 254 tấn như bản 787-9. Chính vì thiết kế kéo dài thân mà không tăng trọng lượng cất cánh, tầm bay của nó bị rút ngắn; nếu bản cơ sở có tầm bay 14.000 km thì bản kéo dài chỉ còn 12.000 km. Đây là một triết lý thiết kế khác biệt, trong khi C929-400 và A350-1000 lại tiếp cận theo hướng khác: tăng trọng lượng cất cánh tối đa để mang thêm nhiên liệu, từ đó đạt tầm bay xa hơn.
Tất nhiên, điều này đòi hỏi động cơ tuabin phản lực phải có lực đẩy lớn hơn. Do đó, động cơ Trường Giang 4000 sẽ là nguồn động lực duy nhất cho C929-400 với lực đẩy tối đa đạt 42 tấn. Thực tế, đây là phiên bản nâng cấp lực đẩy dựa trên nền tảng của động cơ Trường Giang 3000.
Tập đoàn Boeing đã khởi động dự án 787-10 từ năm 2013 và tuyên bố đây là dòng máy bay phản lực tầm trung và xa tiết kiệm nhiên liệu nhất từ trước đến nay, tiêu thụ ít hơn 25% nhiên liệu so với Boeing 777-200ER và Airbus A330-300. Vì vậy, hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu cũng là trọng tâm hàng đầu trong quá trình nghiên cứu chế tạo máy bay C929-400.
Lâm Bằng vẫn nhớ rõ chiếc Boeing 787-10 đầu tiên xuất xưởng vào tháng 1 năm 2017. Do đó, dự án C929-400 vẫn còn cơ hội để rút ngắn khoảng cách về chu kỳ nghiên cứu chế tạo so với đối thủ, phấn đấu hoàn thành xuất xưởng vào năm 2017 là mục tiêu khả thi.
Trong khi đó, dòng máy bay Airbus A350 XWB đã bắt đầu lắp ráp chiếc đầu tiên từ tháng 4 năm 2012, thực hiện chuyến bay đầu tiên thành công vào tháng 6 năm 2013. Cuối năm ngoái, Airbus đã bàn giao chiếc A350-900 đầu tiên cho hãng hàng không Qatar Airways và chính thức đưa vào khai thác thương mại từ tháng 1 năm nay. Số lượng đơn đặt hàng của dòng A350 cũng đã đạt con số đáng kinh ngạc là hơn 700 chiếc, chỉ kém dòng máy bay thân rộng C929 hơn 300 đơn vị, một thành tích vô cùng ấn tượng.
Động cơ Trent XWB-84 trên dòng A350XWB-900 được phát triển dựa trên nền tảng của dòng Trent 1000, với hiệu suất vận hành được cải thiện đáng kể, lực đẩy tối đa đạt tới 38 tấn, nhỉnh hơn một chút so với động cơ trang bị trên C929-300.
Trong khi đó, động cơ Trent XWB-97 với lực đẩy lớn hơn đã hoàn thành thử nghiệm mặt đất từ năm ngoái. Vì vậy, dự án động cơ tuabin cánh quạt Trường Giang 4000 hiện nay cần phải đẩy nhanh tiến độ lập kế hoạch và triển khai thực hiện.
Lưu Chí Đông bắt đầu trình bày chi tiết về phương án thiết kế. Thực tế, thiết kế của máy bay thân rộng C929-400 là sự kế thừa từ C929-300, giữ nguyên bố cục khí động học nhưng thay đổi cấu trúc thân máy, kéo dài khung thân và trang bị động cơ tuabin cánh quạt Trường Giang 4000 có lực đẩy mạnh hơn. Nhờ đó, hiệu năng tổng thể của nó tiệm cận với dòng Airbus A350-1000.
Có thể khẳng định, C929-400 là dòng máy bay thân rộng phục vụ các chặng bay xuyên lục địa thực thụ, bởi tầm bay của nó đã tăng thêm 3.000 km so với phiên bản cơ sở, đạt ngưỡng 15.000 km, tương đương với dòng A350-1000.
Tất nhiên, trong phương án thiết kế không chỉ dừng lại ở việc kéo dài thân máy, mà còn tối ưu hóa hệ thống cánh để nâng cao hiệu suất khí động học, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, đồng thời trang bị hệ thống hạ cánh mới và động cơ có công suất mạnh mẽ hơn.
Yếu tố then chốt nhất chính là động cơ Trường Giang 4000. Bởi lẽ, khi trọng lượng cất cánh tăng lên đáng kể, việc sử dụng động cơ Trường Giang 3000 chắc chắn sẽ dẫn đến tình trạng thiếu hụt lực đẩy.
Tương tự như việc Trent XWB-97 là phiên bản nâng cấp lực đẩy từ Trent XWB-84, việc nghiên cứu và chế tạo động cơ Trường Giang 4000 cũng đối mặt với nhiều thách thức kỹ thuật, chưa kể đến quy trình chứng nhận và bay thử nghiệm cũng không hề đơn giản. Việc tăng thêm vài tấn lực đẩy không phải là điều có thể thực hiện một cách tùy tiện.
Tất nhiên, Trent XWB-97 sở hữu lực đẩy lớn hơn cũng là do kích thước của A350-1000 đồ sộ hơn, với chiều dài lên tới 74 mét, trong khi C929-400 chỉ dài 70 mét, vì vậy yêu cầu về lực đẩy động cơ cũng không quá khắt khe như đối thủ.
A350-1000 trong cấu hình hai khoang truyền thống có thể chở 369 hành khách, con số này vẫn nhỉnh hơn một chút so với C929-400.
Hiện tại, các dòng máy bay của Công ty Thương mại Hàng không Trung Quốc (COMAC) đã bao phủ dải lực đẩy từ 10 tấn đến 42 tấn, hình thành nên hệ sinh thái động cơ Trường Giang. Động cơ Trường Giang 1000 thuộc cấp lực đẩy 10-15 tấn, dùng cho dòng máy bay khu vực ARJ21; Trường Giang 2000 thuộc cấp 30 tấn, dùng cho máy bay thân rộng C929-200; Trường Giang 3000 thuộc cấp 35 tấn, dùng cho phiên bản cơ sở C929-300; và Trường Giang 4000 là cấp 42 tấn, dành riêng cho phiên bản thân rộng kéo dài C929-400.
Ngoài Rolls-Royce và GE, chỉ có Công ty Động cơ Thương mại Hàng không mới sở hữu năng lực này. Ngay cả Pratt & Whitney cũng đã hoàn toàn thất bại trong lĩnh vực động cơ tuabin cánh quạt siêu lực đẩy.
Sau khi Lưu Chí Đông trình bày xong phương án thiết kế, cả khán phòng vang dội những tràng pháo tay nhiệt liệt.