Tuy nhiên, vẫn có một vị chuyên gia đưa ra góc nhìn khác về thiết kế của Vận-30. Vị chuyên gia này là một lão tiền bối, tóc đã hoa râm, năm nay 65 tuổi, từng tham gia công tác thiết kế dòng Vận-10, tên là Thiết Ưng.
Giữa không khí đầy rẫy những lời tán dương, vị lão chuyên gia đứng lên nói: "Thiết kế tổng thể của Vận-30 quả thực rất xuất sắc, đột phá được nhiều kỹ thuật then chốt. Tuy nhiên, cá nhân tôi có một ý kiến nhỏ, đó là thiết kế hệ thống hạ cánh của máy bay vận tải Vận-30 này, tôi cho rằng chưa thực sự hợp lý."
Tổng sư Đường không khỏi sửng sốt, lên tiếng: "Ồ, Thiết lão cảm thấy thiết kế của chúng tôi có vấn đề gì sao? Xin ngài cứ việc chỉ giáo."
Thiết Ưng gật đầu nói: "Đúng vậy, tôi cho rằng các anh đã phạm phải một vài sai lầm trong quá trình thiết kế hệ thống hạ cánh cho Vận-30. Việc chọn kiểu càng đáp dạng xe con (bogie) nhiều trục thực tế không bằng kiểu càng đáp dạng nối tiếp (tandem) mà Cục thiết kế Antonov đã áp dụng. Ví dụ như các dòng máy bay vận tải An-124, An-225 hay An-70 đều sử dụng kiểu càng đáp nối tiếp. Tôi cho rằng áp dụng kiểu này mới hợp lý hơn và phù hợp với yêu cầu kỹ thuật chiến thuật của chúng ta!"
Các chuyên gia có mặt vừa nghe xong đều bắt đầu xôn xao thảo luận.
Quả thực, đối với một chiếc máy bay vận tải khổng lồ, tầm quan trọng của hệ thống hạ cánh là không cần bàn cãi. Nếu thiết kế không hợp lý, nó sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính năng và khả năng vận hành của phi cơ.
Kích thước kết cấu của máy bay cỡ lớn càng lớn, trọng lượng cất cánh cũng ngày càng tăng, điều này khiến cho thiết kế hệ thống hạ cánh của máy bay cỡ lớn có sự khác biệt rất lớn so với máy bay cỡ nhỏ và trung bình.
Đặc biệt là ở các khía cạnh như độ đàn hồi kết cấu, khả năng chịu tải trên mặt đất, hình thức bố cục kết cấu, tính năng giảm xóc, tuổi thọ mỏi, độ tin cậy và khả năng bảo trì đều có những khác biệt rõ rệt.
Đối với máy bay vận tải hạng nặng, đặc biệt là loại có trọng lượng từ 200 tấn trở lên, để đảm bảo khả năng vận hành trên đường băng sân bay hoặc thậm chí là đường băng dã chiến, cần phải tăng số lượng lốp xe để giảm áp lực lên từng lốp đơn lẻ.
Do đó, máy bay vận tải hạng nặng từ 200 tấn trở lên về cơ bản đều sử dụng hình thức bố cục nhiều bánh, nhiều trục kết hợp với bố cục ba điểm truyền thống. Việc lắp nhiều lốp xe nhỏ trên một trục thay vì dùng lốp lớn không chỉ giúp cải thiện khả năng vận hành trên các bề mặt khác nhau mà còn giảm trọng lượng của trụ càng đáp, cũng như diện tích khoang chứa càng.
Điều này giúp giảm kích thước cửa khoang và diện tích bề mặt khoang chứa trên thân máy bay. Đồng thời, trong trường hợp một lốp bị hỏng, hệ thống hạ cánh vẫn có thể hoạt động bình thường.
Tất nhiên, về bố cục càng đáp nhiều trục cũng có hai loại thiết kế khác nhau: một loại là kiểu nối tiếp nhiều bánh nhiều trục của Liên Xô, loại còn lại là kiểu xe con (bogie) của Âu Mỹ, tức là dưới một trụ càng có bốn hoặc nhiều hơn bốn lốp xe.
Lâm Bằng cũng đóng vai trò chủ đạo trong thiết kế hệ thống hạ cánh của Vận-30, bởi chính anh là người đề xuất phương án càng đáp dạng xe con với tám lốp trên một trụ đơn. Phương án này cuối cùng đã nhận được sự đồng thuận của đội ngũ thiết kế, dẫn đến việc chốt thiết kế chủ càng đáp như hiện tại.
Thiết kế này thậm chí còn tiên tiến hơn cả hệ thống hạ cánh của máy bay vận tải C-5 Galaxy. Tất nhiên, yêu cầu về vật liệu kết cấu là cực kỳ cao, bởi ngoại lực tác động lên mỗi trụ càng là rất lớn, đòi hỏi độ bền kết cấu vượt trội và đặt ra thách thức khổng lồ cho công nghệ chế tạo.
Vì vậy, rủi ro trong quá trình nghiên cứu chế tạo là khá lớn. Một nguyên nhân khác là khi tập trung nhiều lốp xe như vậy, khoảng cách giữa các bánh đòi hỏi phải lớn hơn, dẫn đến không gian thu gọn của hệ thống càng đáp cũng cần phải lớn hơn.
Ngược lại, kiểu nối tiếp của Liên Xô có số lượng trụ nhiều hơn, dưới mỗi trụ chỉ có hai hoặc bốn lốp song song, do đó không gian thu gọn của càng đáp sẽ nhỏ hơn, yêu cầu về độ bền kết cấu cũng không quá khắt khe, rủi ro nghiên cứu chế tạo tương đối thấp.
Vì thế, Lâm Bằng rất hiểu tại sao vị lão chuyên gia này lại đưa ra ý kiến trái chiều.
Đối mặt với sự nghi ngờ của chuyên gia, Lâm Bằng đứng dậy giải thích: "Rất cảm ơn Thiết lão đã nghiêm túc xem xét phương án thiết kế của Vận-30. Quả thực, hệ thống hạ cánh của Vận-30 áp dụng một thiết kế sáng tạo: tám lốp trên một trụ đơn. Đây là điều chưa từng có tiền lệ, ngay cả máy bay vận tải C-5 Galaxy của Mỹ với trọng lượng 400 tấn cũng chỉ có sáu lốp trên một trụ đơn. Tại sao chúng tôi lại chọn tám lốp? Đây là kết quả sau khi đội ngũ thiết kế nghiên cứu ba loại bố cục hạ cánh cho các mức trọng lượng cất cánh khác nhau, từ 200 tấn, 300 tấn đến 400 tấn, sau đó thực hiện 120 phương án thiết kế cụ thể rồi mới sàng lọc ra phương án này."
Thiết Ưng cũng có chút kích động nói: "Tôi biết các anh đã thực hiện rất nhiều phương án, chọn lọc kỹ lưỡng để tìm ra phương án tối ưu. Thế nhưng các anh cũng phải cân nhắc đến nền tảng công nghiệp hàng không của quốc gia chúng ta. Với sức chịu tải lớn như vậy, làm sao để đảm bảo độ bền kết cấu của bộ càng đáp? Liệu công nghệ chế tạo của chúng ta có đủ khả năng hoàn thiện loại kết cấu cường độ cao này hay không?"
Lâm Bằng đáp: "Dựa trên tình hình thực tế mà chúng tôi nắm giữ, hoàn toàn có thể đáp ứng được yêu cầu thiết kế. Đó là lý do chúng tôi lựa chọn phương án này. Về trọng lượng cất cánh và kích thước, chiếc Vận-30 của chúng ta còn vượt qua cả C-17 Globemaster. Vì vậy, chúng tôi thiết kế bộ càng đáp chính dạng xe con tám bánh, tiên tiến hơn loại sáu bánh trên C-17. Công nghiệp hàng không Trung Quốc chính là muốn thực hiện cú nhảy vọt trong lĩnh vực này. Trong thiết kế càng đáp cho máy bay vận tải hạng nặng, tôi tin rằng chúng ta hoàn toàn có thể làm được."
Các chuyên gia đều gật đầu tán thành. Quả thực là như vậy, công nghiệp hàng không Trung Quốc không thể mãi bắt chước người khác, đi theo sau và học hỏi những thiết kế từ vài thập kỷ trước. Đó không phải là sáng tạo, mà là thủ cựu. Mặc dù loại càng đáp tám bánh dạng xe con này chưa từng được áp dụng trên bất kỳ mẫu máy bay nào trên thế giới, nhưng điều đó không có nghĩa là Trung Quốc không thể thiết kế và chế tạo được.
Nhìn thấy phản ứng của nhóm chuyên gia, Thiết lão cũng không nói thêm gì nữa, chỉ chốt lại một câu: "Tôi giữ lại ý kiến cá nhân của mình!"
Thực ra, các lãnh đạo và chuyên gia đều rất thấu hiểu. Tại những buổi hội thảo thẩm định này, việc chuyên gia đưa ra nhiều vấn đề là điều bình thường. Đôi khi chính nhờ những cuộc thảo luận chuyên sâu như vậy mới có thể tìm ra phương án tối ưu nhất.
Những năm gần đây, công nghiệp hàng không Trung Quốc đã có những bước tiến vượt bậc, nhóm chuyên gia cũng không quá lo lắng về năng lực chế tạo. Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC) sở hữu một công ty con chuyên về càng đáp máy bay, tên là Công ty TNHH Càng đáp Máy bay AVIC. Thực lực của đơn vị này rất mạnh, đặc biệt là trong những năm gần đây đã đột phá được nhiều kỹ thuật then chốt.
Do máy bay vận tải hạng nặng sử dụng thép siêu cường độ, cộng với kích thước linh kiện lớn, nên yêu cầu về công nghệ gia công là cực kỳ khắt khe. Chẳng hạn như ống ngoài và pít-tông, đòi hỏi kỹ thuật rèn vật liệu quy cách lớn, các linh kiện khác cũng cần công nghệ gia công CNC tiên tiến. Hiện tại, Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc đã đột phá nhiều kỹ thuật then chốt trong lĩnh vực chế tạo bồi đắp (additive manufacturing). Một số bộ phận có thể áp dụng công nghệ này để giảm trọng lượng mà vẫn đảm bảo cường độ chịu lực.
Chính vì lý do đó, nhóm chuyên gia mới ủng hộ phương án thiết kế càng đáp tám bánh dạng xe con của đội ngũ thiết kế Vận-30.