Được mệnh danh là "kỹ thuật trạch nam" trong ngành ô tô, Chery đã giới thiệu khái niệm động cơ phun xăng trực tiếp 2.0T từ năm 2004. Tuy nhiên, phải đến triển lãm xe hơi năm 2010, thương hiệu Ruiqi thuộc Chery mới công bố mẫu xe G5 2.0TGDI, với hai phiên bản xa hoa có giá 152.800 nhân dân tệ và phiên bản tôn quý giá 166.800 nhân dân tệ.
Thế nhưng, chỉ hai năm sau, người tiêu dùng lại nhận ra trên thị trường hoàn toàn không tìm thấy bóng dáng của động cơ Chery 2.0TGDI. Nguyên nhân hiển nhiên là do các vấn đề kỹ thuật chưa được giải quyết triệt để.
Tình trạng tương tự cũng xảy ra với các thương hiệu nội địa khác. Ví dụ như Trường An (Changan), dù sớm phát triển các dòng động cơ phun xăng trực tiếp, nhưng lý tưởng thì tốt đẹp mà thực tế lại quá phũ phàng. Các thương hiệu nội địa trong lĩnh vực công nghệ phun xăng trực tiếp đều vấp phải những rào cản kỹ thuật đáng kể, khiến cho đến tận khi tiêu chuẩn khí thải Quốc VI ra đời, động cơ phun xăng trực tiếp của các hãng nội địa mới bắt đầu được sản xuất hàng loạt và trang bị trên xe thương mại.
Thực tế, công nghệ phun xăng trực tiếp vào buồng đốt quả thực có những ưu điểm vượt trội, nhưng độ khó về kỹ thuật là cực kỳ lớn. Chỉ cần một sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến những vấn đề nghiêm trọng về chất lượng động cơ.
Điểm này ngay cả Audi cũng khó lòng tránh khỏi. Tại sao động cơ Audi lại gặp tình trạng tiêu hao dầu máy? Có lẽ ngoài việc ứng dụng công nghệ tăng áp, nó còn liên quan trực tiếp đến hệ thống phun xăng trực tiếp vào buồng đốt.
Nghiêm trọng nhất phải kể đến việc động cơ phun xăng trực tiếp của Honda gặp hiện tượng dầu máy tăng cao. Sự cố này đã trực tiếp đánh gục các mẫu xe bán chạy như Honda CR-V, dẫn đến lệnh đình chỉ bán hàng và phải mất gần một năm mới khôi phục lại được vị thế.
Vì vậy, dù công nghệ phun xăng trực tiếp rất ưu việt, nhưng đối với các nhà sản xuất, thách thức kỹ thuật là vô cùng lớn. Các thương hiệu nội địa trong nước đã nỗ lực nghiên cứu và phát triển động cơ tăng áp phun xăng trực tiếp của riêng mình, nhưng do rào cản kỹ thuật, phải mất bảy đến tám năm sau, chúng mới bắt đầu được lắp đặt đại trà trên xe hơi.
Tất nhiên, công nghệ phun xăng trực tiếp không phải là điều gì quá mới mẻ. Ngay từ năm 1955, động cơ xăng 4 kỳ có công nghệ phun trực tiếp vào buồng đốt đầu tiên trên thế giới đã ra đời. Với mã hiệu 198 3.0L động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng, nó được trang bị trên chiếc Mercedes-Benz 300SL. Động cơ này lần đầu tiên vận dụng hệ thống phun xăng trực tiếp cơ khí của Bosch, cho công suất tối đa 160 kW. So với các động cơ xăng cùng dung tích thời bấy giờ, công suất tối đa cao hơn gần gấp đôi, đồng thời mức tiêu hao nhiên liệu cũng giảm 10%.
Vào thời điểm đó, do hạn chế về kỹ thuật, lượng xăng phun vào xi-lanh không thể cháy hết mà chảy dọc theo vách xi-lanh xuống đáy các-te, làm loãng dầu máy. Kết quả là chỉ sau chưa đầy 2.000 km, người dùng đã phải thay dầu, đây chính là hiện tượng dầu máy tăng cao.
Chính vì vấn đề kỹ thuật này mà trong vài thập kỷ sau đó, công nghệ phun xăng trực tiếp trên xe hơi không thể mở rộng thêm.
Chìa khóa của công nghệ phun xăng trực tiếp nằm ở khả năng điều khiển điện tử, và nó chỉ được giải quyết theo sự phát triển của kỹ thuật điện tử. Năm 1996, Mitsubishi đã lần đầu tiên tích hợp hệ thống phun xăng trực tiếp điều khiển điện tử trên động cơ 4G93 1.8L. Đây là động cơ xăng phun trực tiếp đầu tiên có độ hoàn thiện kỹ thuật rất cao, và Mitsubishi cũng đã đăng ký "GDI" làm thương hiệu độc quyền.
Sau đó, Nissan và Toyota cũng bắt đầu ứng dụng công nghệ này. Các hãng xe châu Âu cũng bắt đầu học hỏi kinh nghiệm từ các hãng xe Nhật Bản. Công nghệ phun xăng trực tiếp FSI của Volkswagen được cho là có nguồn gốc từ Toyota, tất nhiên đây là mối quan hệ hợp tác kỹ thuật chứ không phải mua bán trực tiếp.
Điều thú vị là, động cơ xăng trên xe hơi đầu tiên trên thế giới kết hợp giữa tăng áp và phun xăng trực tiếp cũng do Mitsubishi thực hiện, dựa trên nghiên cứu từ động cơ 4G93 để tạo ra động cơ 1.8T phun xăng trực tiếp, dù thông số kỹ thuật lúc đó chưa thực sự ấn tượng.
So với động cơ phun xăng đa điểm thông thường, động cơ phun xăng trực tiếp tăng áp chủ yếu được bổ sung thêm một bộ cung cấp nhiên liệu áp suất cao. Đồng thời, kim phun nhiên liệu cũng phải được thiết kế để thích ứng với áp suất cực cao và môi trường làm việc khắc nghiệt bên trong xi-lanh. Vì không khí sau khi qua bộ tăng áp, dù đã được làm mát bởi bộ làm mát trung gian (intercooler) vẫn có nhiệt độ khá cao, nên sự kết hợp giữa công nghệ phun trực tiếp và tăng áp trên thế hệ động cơ mới đã giúp cải thiện đáng kể cả về công suất, mô-men xoắn lẫn hiệu suất tiết kiệm nhiên liệu so với thế hệ động cơ phun xăng điện tử trước đó.
Động cơ 2.0T trên chiếc Audi Q5 thực chất là phiên bản cao cấp của dòng động cơ EA888 được Volkswagen và Toyota hợp tác phát triển.
EA888 là dòng động cơ "ngôi sao" của Volkswagen, được sử dụng trên nhiều mẫu xe của cả Volkswagen và Audi. Nó hội tụ hàng loạt công nghệ tiên tiến như phun xăng trực tiếp, tăng áp, điều khiển van biến thiên, nhằm đạt được sự cân bằng giữa hiệu suất động lực và tiêu chuẩn bảo vệ môi trường.
Ở phiên bản cao cấp, Audi đã ứng dụng thêm các kỹ thuật riêng như hệ thống nâng van biến thiên AVS, điều khiển dòng khí xả, v.v. Do đó, động cơ 2.0TFSI trên Audi Q5 sẽ có những khác biệt nhất định về hệ thống phối khí và tinh chỉnh động cơ so với các phiên bản cùng loại trên xe Volkswagen.
Cùng thuộc dòng động cơ EA888, phiên bản 2.0T của Audi sở hữu hệ thống nâng hạ van biến thiên AVS độc quyền mà các dòng xe Volkswagen thông thường không có, giúp tối ưu hóa mức tiêu hao nhiên liệu vượt trội hơn hẳn so với các loại động cơ truyền thống.
Đối với Lâm Bằng, khối động cơ 2.0T của Audi này mang ý nghĩa vô cùng quan trọng. Hiện tại, Trung Hàng Ô Tô đang trong quá trình phát triển dòng động cơ phun xăng trực tiếp tăng áp của riêng mình, bao gồm ba mức dung tích là 1.5T, 1.8T và 2.0T. Với bộ tài liệu kỹ thuật hoàn chỉnh từ động cơ 2.0T của Audi, hiệu năng động cơ 2.0T của Trung Hàng Ô Tô chắc chắn sẽ được nâng cao đáng kể, đồng thời mọi rào cản kỹ thuật về công nghệ phun xăng trực tiếp cũng sẽ được giải quyết triệt để.
Hơn nữa, Lâm Bằng dự định sẽ chia sẻ những tài liệu kỹ thuật của khối động cơ 2.0T này cho Đại Bàng Ô Tô. Mặc dù hiện tại Đại Bàng Ô Tô chưa tự phát triển động cơ, nhưng trong tương lai, đây là nhu cầu tất yếu và lộ trình này sẽ sớm được triển khai.
Đối với Đại Bàng Ô Tô, lựa chọn tối ưu nhất đương nhiên là hợp tác cùng Trung Hàng Ô Tô để phát triển động cơ riêng, tương tự như cách hai bên đã hợp tác phát triển hộp số tự động 6AT mang thương hiệu Trung Quốc trước đó.
Dĩ nhiên, chiếc Audi Q5 này không chỉ sở hữu công nghệ động cơ tiên tiến mà nền tảng khung gầm của nó cũng là một tài liệu tham khảo vô cùng giá trị.
Audi Q5 sử dụng kết cấu hệ thống treo đa điểm phía trước và phía sau. Cần biết rằng, nền tảng khung gầm này cũng được dùng cho Porsche Cayenne, dù so với Audi Q5 thì khung gầm của Cayenne đã được nâng cấp kỹ thuật chuyên sâu hơn, điều đó cho thấy đây là một cấu trúc khung gầm cực kỳ ưu việt.
Đồng thời, chiếc Audi Q5 này còn được trang bị hộp số 8AT từ nhà cung cấp hàng đầu thế giới: ZF.
Mặc dù ZF không phải là đơn vị đầu tiên phát triển hộp số 8AT (danh hiệu đó thuộc về Aisin), nhưng ZF đã chứng minh được vị thế "kẻ đến sau vượt mặt người đi trước". Các dòng sản phẩm của hãng đã phủ sóng khắp thị trường Âu Mỹ, trở thành dòng hộp số 8AT chủ lực. Điều này chứng tỏ ZF 8AT sở hữu những ưu điểm vượt trội không thể phủ nhận.
Tất nhiên, dù là động cơ 2.0T của Audi Q5 hay hộp số ZF 8AT, nếu chỉ sao chép nguyên bản thì không thể lắp đặt trực tiếp lên các mẫu xe của Đại Bàng Ô Tô hay Trung Hàng Ô Tô, bởi Audi Q5 sử dụng thiết kế động cơ đặt dọc kết hợp với hộp số 8AT tương ứng.
Tuy nhiên, những tài liệu kỹ thuật này vẫn cực kỳ hữu ích; chỉ cần tinh chỉnh đôi chút, chúng hoàn toàn có thể được chuyển đổi thành các sản phẩm phù hợp với cấu hình động cơ đặt ngang.
Không thể không nhắc đến công nghệ dẫn động bốn bánh trên Audi Q5, vốn thực sự dẫn đầu phân khúc. Hệ thống dẫn động bốn bánh toàn thời gian "Quattro" mạnh mẽ hơn nhiều so với các hệ thống dẫn động bốn bánh bán thời gian thông thường trên các dòng SUV khác. Đây cũng chính là một trong những lý do khiến Audi Q5 có giá thành đắt đỏ đến vậy.
Vì vậy, việc nắm trong tay hàng loạt công nghệ SUV hạng sang khiến Lâm Bằng vô cùng phấn khích. Mercedes-Benz tuy có phần vượt trội hơn Audi, nhưng Audi cũng sở hữu những công nghệ độc bản riêng. Nếu có thể kết hợp tinh hoa kỹ thuật từ các thương hiệu hạng sang này lại với nhau, kết quả sẽ tạo ra những đột phá gì đây?