Trong khi tiêm kích tàng hình Xương Cốt Ưng liên tiếp đạt được những thành tựu đáng nể và trở thành tâm điểm bàn tán, thì tiêm kích tàng hình Kiêu Long do Nam Sở nghiên cứu chế tạo cũng chuẩn bị hoàn tất nhiệm vụ thử nghiệm định hình.
Tại gói thầu cung cấp tiêm kích thế hệ mới của Không quân Thổ Nhĩ Kỳ, tiêm kích tàng hình Kiêu Long từng giành vị trí dẫn đầu và sớm nổi danh khắp nơi. Tuy nhiên, cách đây không lâu, Thổ Nhĩ Kỳ đã tuyên bố sẽ tự nghiên cứu chế tạo tiêm kích thế hệ thứ tư, không còn cân nhắc nhập khẩu các dòng máy bay thế hệ mới nữa. Vì thế, dù là Kiêu Long, "Song Phong" của Châu Âu hay tiêm kích F-16 đều không thể giành được đơn đặt hàng này.
Không chỉ dừng lại ở đó, Thổ Nhĩ Kỳ còn đơn phương phá vỡ hợp đồng, tuyên bố từ bỏ việc mua sắm hệ thống tên lửa phòng không tầm xa Hồng Kỳ-9 của Trung Quốc. Đây quả là một tổn thất lớn về đơn hàng!
Tuy nhiên, đối với Trung Quốc mà nói, điều này không đáng ngại. Việc Thổ Nhĩ Kỳ đột ngột muốn tự nghiên cứu chế tạo tiêm kích thế hệ thứ tư cũng là một nước đi khá khó lường.
Tại một sân bay ở Tây Bắc, đây là bài kiểm tra cuối cùng trong chuỗi thử nghiệm của tiêm kích tàng hình Kiêu Long: bài tập tấn công mục tiêu mặt đất vào ban đêm.
Hôm nay, Tổng công trình sư Dương Oai đã đích thân có mặt tại hiện trường để giám sát. Tất cả các hạng mục kiểm tra trước đó đều đã hoàn thành, lần thử nghiệm cuối cùng này bắt buộc phải diễn ra suôn sẻ để Kiêu Long có thể chính thức đưa vào sản xuất hàng loạt và bàn giao cho khách hàng.
Khách hàng lớn nhất của tiêm kích tàng hình Kiêu Long đương nhiên là "Ba Ba Dương", bên cạnh đó còn có một vài khách hàng quốc tế khác cũng đã đặt mua số lượng không nhỏ.
Tấn công mục tiêu mặt đất vào ban đêm phức tạp hơn nhiều so với ban ngày. Đối với tiêm kích tàng hình, đây cũng là một thử thách lớn, bởi tần suất xuất kích vào ban đêm của loại máy bay này là rất cao, giúp chúng khó bị kẻ địch phát hiện hơn.
Không chỉ là tàng hình trước radar, mà còn phải tàng hình về mặt quang học.
Hơn nữa, lần này còn phải thực hiện nhiệm vụ đột phá phòng không ở độ cao cực thấp vào ban đêm để tấn công mục tiêu, vì vậy rủi ro trong chuyến bay thử nghiệm là tương đối cao.
Đột phá phòng không ở độ cao cực thấp thường được thực hiện ở độ cao dưới 100 mét với tốc độ lên tới 700 km/h hoặc cao hơn. Điều này đặt ra yêu cầu cực kỳ khắt khe đối với hệ thống theo dõi địa hình của máy bay, cũng như kỹ năng chiến thuật và tâm lý của phi công.
Bởi ở độ cao này, với tốc độ bay nhanh như vậy, cả phi công lẫn máy bay đều phải chịu áp lực rất lớn. Đồng thời, không chỉ đối mặt với nguy cơ va chạm vào đỉnh núi hay cây cối, máy bay còn dễ va phải chim trời, dẫn đến tai nạn.
Trước khi tiêm kích tàng hình xuất hiện, đột phá phòng không ở độ cao cực thấp luôn là phương thức tác chiến quan trọng nhất. Những loại tiêm kích cánh cụp cánh xòe, máy bay cường kích và máy bay ném bom chiến lược đều được thiết kế chuyên biệt cho nhiệm vụ này.
Lý do là khi bay ở độ cao cực thấp, do ảnh hưởng của độ cong Trái Đất và địa hình, khoảng cách phát hiện của radar mặt đất đối với máy bay sẽ bị rút ngắn đáng kể.
Các hệ thống radar phòng không tiên tiến có thể phát hiện tiêm kích không tàng hình ở khoảng cách hàng trăm km khi chúng bay ở độ cao vạn mét. Tuy nhiên, khi bay ở độ cao cực thấp, khoảng cách phát hiện của radar mặt đất sẽ giảm xuống gấp mười lần hoặc hơn. Ngay cả trên mặt biển với tầm nhìn thoáng đãng, không có vật cản, khoảng cách phát hiện cũng chỉ rơi vào khoảng 42 km.
Chưa kể đến địa hình lục địa với vô vàn chướng ngại vật phức tạp, việc radar mặt đất tìm kiếm và phát hiện một chiếc máy bay đang bay ở độ cao cực thấp giữa những nhiễu loạn địa hình là vô cùng khó khăn.
Mặc dù tiêm kích tàng hình sở hữu khả năng ẩn mình rất tốt, giúp giảm thiểu xác suất bị radar địch phát hiện, nhưng việc áp dụng phương thức bay ở độ cao cực thấp sẽ càng đảm bảo an toàn hơn, khiến địch quân khó lòng phát hiện.
Đặc biệt đối với một loại tiêm kích "chuẩn tàng hình" như Kiêu Long, khả năng đột phá ở độ cao cực thấp là kỹ năng bắt buộc phải có.
Dù sao nó cũng chỉ là tiêm kích chuẩn tàng hình chứ không phải tiêm kích tàng hình toàn diện. Khi mang theo các khoang vũ khí tàng hình bên ngoài, chỉ số phản xạ radar của nó chỉ thấp hơn một chút so với các dòng máy bay thế hệ thứ ba thông thường. Kiêu Long có thể đạt chỉ số diện tích phản xạ radar dưới 0,5 mét vuông, nhưng đó chỉ là giá trị ở mặt chính diện, còn ở hai bên và phía sau thì con số này lớn hơn nhiều.
Chính vì vậy, khi bay ở độ cao lớn, nó vẫn tiềm ẩn nguy cơ bị phát hiện. Do đó, việc áp dụng phương thức đột phá ở độ cao cực thấp vào ban đêm sẽ đảm bảo an toàn tuyệt đối.
Tuy nhiên, vẫn tồn tại một điểm rủi ro, đó là nguy cơ va chạm với chướng ngại vật hoặc chim trời.
Các cường quốc quân sự hiện nay vẫn duy trì huấn luyện đột phá phòng không ở độ cao cực thấp. Ví dụ như tiêm kích F-22 vẫn thường xuyên thực hiện các bài tập bay siêu thanh ở độ cao cực thấp. Có những hẻm núi nổi tiếng dành cho bay siêu thanh, nơi thu hút rất nhiều nhiếp ảnh gia đến để ghi lại hình ảnh các chiến đấu cơ đang thực hiện huấn luyện.
Viện trưởng Viện thử nghiệm bay Điền Hoa đang trò chuyện cùng Tổng công trình sư Dương Oai.
Đối với lần thử nghiệm này, Tổng công trình sư Dương Oai tỏ ra rất tự tin.
Ông mỉm cười nói: "Viện trưởng Điền, lần thử nghiệm này thật sự phải nhờ cậy vào các anh. Tôi tin rằng Kiêu Long của chúng ta sẽ không làm mọi người thất vọng!"
Viện trưởng Điền cười nói: "Đúng vậy, tôi cũng tin tưởng tính năng của tiêm kích tàng hình Kiêu Long, nó hoàn toàn có thể nhẹ nhàng hoàn thành đợt bay thử này. Các phi công thử nghiệm của chúng ta cũng rất tự tin. Chúng ta thiết kế độ cao bay là 100 mét, phải nói là vẫn tương đối an toàn. Trong huấn luyện thực tế, rất nhiều quốc gia đều lựa chọn độ cao 50 mét, thậm chí là 30 mét!"
Tổng công trình sư Dương gật đầu nói: "Đúng vậy, khi tiêm kích không tàng hình bay ở độ cao 1.000 mét, xác suất radar mặt đất phát hiện mục tiêu là 100%. Nhưng ở độ cao 100 mét, xác suất phát hiện chỉ còn khoảng 30%, nếu đạt tới 50 mét thì xác suất đó còn thấp hơn nữa."
Viện trưởng Điền tiếp lời: "Chính xác, ngoài việc giảm xác suất bị phát hiện, bay đột kích siêu thấp vào ban đêm còn có thể hạn chế mối đe dọa từ pháo cao xạ và tên lửa phòng không. Bởi vì đối với tên lửa phòng không và pháo cao xạ cỡ nòng trung bình trở lên, góc bắn bị thu hẹp và thời gian xạ kích ngắn ngủi khiến chúng khó lòng phát huy hỏa lực."
Tổng công trình sư Dương cười nói: "Đột kích siêu thấp còn có một ưu điểm khác, đó là cho phép phi công quan sát, phân biệt và tấn công các mục tiêu nhỏ hoặc mục tiêu ngụy trang. Tiêm kích F-16 có thể duy trì bay ở độ cao 60 mét hoặc thấp hơn trên mọi địa hình, giúp phi công tập trung tinh lực tìm kiếm mục tiêu. Tiêm kích J-10 của chúng ta có thể đạt tới 30 mét, và tiêm kích tàng hình Kiêu Long cũng hoàn toàn có khả năng thực hiện đột kích siêu thấp ở độ cao 30 mét."
Viện trưởng Điền cười nói: "Đúng vậy, lần này cũng là để đảm bảo an toàn. Sau khi tiêm kích tàng hình Kiêu Long đi vào phục vụ, khách hàng hoàn toàn có thể triển khai các bài huấn luyện đột kích siêu thấp ở độ cao 30 mét như thế này."
Tổng công trình sư Dương cũng hiểu rõ sự nguy hiểm trong đó. Đừng nói là ban đêm, ngay cả ban ngày cũng vô cùng rủi ro. Ví dụ như năm 1998, máy bay của Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ khi thực hiện huấn luyện bay siêu thấp tại một khu trượt tuyết nổi tiếng đã va phải dây cáp thép, khiến hai mươi hành khách thiệt mạng và máy bay rơi tan tành. Trên phạm vi toàn cầu, các sự cố máy bay quân sự bay siêu thấp va phải đường dây cao thế hoặc rơi xuống biển cũng không phải là hiếm.
Tuy nhiên, đột kích siêu thấp chỉ phù hợp để tấn công các mục tiêu ở cự ly tương đối gần. Bởi lẽ khi bay ở độ cao này, lực cản không khí rất lớn, mức tiêu thụ nhiên liệu tăng vọt, khiến bán kính tác chiến giảm đi đáng kể. Thông thường, một chiếc tiêm kích có bán kính tác chiến lên tới 1.000 km ở chế độ bay cao-cao-cao, thì khi chuyển sang chế độ bay thấp-thấp-thấp, bán kính này thường chỉ còn lại ba, bốn trăm km.
Rất nhanh, nguyên mẫu tiêm kích tàng hình Kiêu Long đã hoàn thành công tác chuẩn bị trước khi bay thử. Bốn khoang vũ khí tàng hình đã được lắp đặt dưới cánh. Nhiên liệu cũng đã được nạp đầy, phi công thử nghiệm chuẩn bị đăng ký bay.
Tổng công trình sư Dương vỗ vai phi công thử nghiệm Tần Phong và nói: "Đồng chí Tần Phong, nhờ cả vào cậu!"
Chỉ vỏn vẹn ba chữ, nhưng lại khiến Tần Phong vô cùng cảm động!
Đây chính là sự tin tưởng mà Tổng công trình sư Dương dành cho anh. Tần Phong vội vàng đáp: "Tổng công trình sư Dương xin cứ yên tâm, tôi nhất định sẽ hoàn thành xuất sắc bài bay thử cuối cùng của tiêm kích tàng hình Kiêu Long, đặt một dấu chấm trọn vẹn cho công tác thử nghiệm!"
Tổng giám đốc tập đoàn ô tô Cát Lực - Cam Minh, đã thảo luận với Tống Vũ Tình về động cơ ba xi-lanh. Rõ ràng họ đang chuẩn bị hợp tác với ô tô Đại Bàng, mượn năng lực nghiên cứu phát triển động cơ mạnh mẽ của Đại Bàng để đạt được những đột phá lớn hơn.
Đừng nhìn việc năm 2010, Cát Lực đã chi 1,5 tỷ đô la để mua lại thương hiệu xe sang Volvo từ tay Ford. Tuy con số có vẻ không quá đắt và việc mượn danh tiếng Volvo đã giúp Cát Lực nâng tầm vị thế, nhưng thực tế, công nghệ của Volvo không thể trực tiếp chuyển giao cho Cát Lực do các thỏa thuận ràng buộc trước khi mua lại.
Loại công nghệ này liên quan đến lợi ích giữa các quốc gia, cho nên dù Cát Lực trở thành cổ đông duy nhất của Volvo, họ cũng không thể thay đổi điều đó. Hơn nữa, chủ sở hữu của Cát Lực cũng tuyên bố sẽ không can thiệp quá sâu vào việc điều hành của Volvo.
Vì vậy, về mặt kỹ thuật lại càng không cần bàn tới, nhiều nhất chỉ là lén lút học hỏi được một vài kỹ thuật nhỏ lẻ. Thực chất, bản thân Volvo lúc đó cũng đang gặp khó khăn, chỉ còn lại cái danh tiếng, không còn nhiều công nghệ đỉnh cao nên mới bị sang tay.
Hơn nữa, Cát Lực chỉ mua lại mảng kinh doanh xe du lịch của Volvo, còn các mảng khác như xe tải nặng, máy móc công trình mới là phần quan trọng nhất.
Cát Lực chỉ mua quyền sở hữu cổ phần Volvo chứ không có quyền quản lý vận hành thực tế. Điều này cũng giống như một công ty nọ, dù cổ đông lớn là tập đoàn SoftBank, nhưng quyền kiểm soát thực tế vẫn nằm trong tay Mã Vân.
Ô tô Cát Lực muốn có được công nghệ của Volvo thì chỉ có thể thông qua con đường hợp tác phát triển mới đạt được.
Nhưng như vậy vẫn là chưa đủ, vì thế tổng giám đốc Cát Lực mới tìm đến Tống Vũ Tình của ô tô Đại Bàng để hợp tác trong lĩnh vực động cơ.
Tất nhiên, động cơ của ô tô Đại Bàng đã vô cùng ưu việt. Cát Lực cũng đang mua sắm và sử dụng các sản phẩm động cơ do Đại Bàng và Trung Hàng hợp tác phát triển, tuy tỷ lệ còn nhỏ và phần lớn vẫn là sử dụng động cơ tự sản xuất.
Sau khi đưa vào sử dụng, Geely Auto nhận ra khoảng cách kỹ thuật quá lớn giữa động cơ của họ và động cơ của Eagle Auto. Nói cách khác, công nghệ động cơ của Geely quá lạc hậu, cả về hiệu suất vận hành lẫn mức tiêu hao nhiên liệu đều không đạt yêu cầu.
Trên thực tế, Geely Auto là doanh nghiệp sản xuất ô tô tư nhân đầu tiên tại Trung Quốc, đã đạt được giấy phép sản xuất từ năm 2001. Tuy nhiên, những năm gần đây, họ không có nhiều tiến bộ về mặt kỹ thuật. Geely chủ yếu dựa vào giá rẻ để duy trì doanh số, trở thành đơn vị dẫn đầu trong nhóm thương hiệu ô tô tự chủ thứ hai. Hiện tại, nhóm thứ nhất chỉ có Zhonghang Auto và Eagle Auto.
Các dòng xe đời đầu như Free Cruiser, Vision, hay King Kong có chất lượng gia công rất kém, chỉ chạy được vài năm là hỏng hóc. Đúng như lời chủ tịch Geely từng nói, ô tô lúc đó chỉ là bốn cái bánh xe gắn thêm một chiếc ghế sofa.
Đến năm 2008, Geely Auto bắt đầu chuyển mình, lấy Eagle Auto và Zhonghang Auto làm hình mẫu tham khảo tốt nhất. Để chiếm lĩnh thị phần, Geely đã tung ra các thương hiệu như Global Hawk, Emgrand và Englon. Tuy nhiên, chỉ có một dòng xe bán chạy, vấn đề lớn nhất vẫn là chất lượng và thiết kế chưa đạt yêu cầu. Giá xe của Geely rất thấp, chỉ khoảng năm, sáu vạn nhân dân tệ, chưa bằng một nửa so với xe của Zhonghang Auto và Eagle Auto.
Vì vậy, trong năm nay, Geely công bố chiến lược thương hiệu mới, quay trở về với một Geely duy nhất. Họ thay đổi logo nhận diện mới trên các dòng xe, đồng thời đẩy mạnh phát triển các mẫu xe như Borui.
Nghe chủ tịch Geely là Cam Minh đề cập đến động cơ ba xi-lanh, Tống Vũ Tình không khỏi ngạc nhiên: "Tổng giám đốc Cam, các ông định phát triển động cơ ba xi-lanh dung tích nhỏ sao?"
Cam Minh gật đầu: "Đúng vậy. Chúng tôi dự đoán trong vài năm tới, khi các chính sách khí thải ngày càng thắt chặt, động cơ dung tích nhỏ chắc chắn sẽ trở thành lựa chọn ưu tiên của các hãng xe lớn. Vì vậy, chúng tôi cần phải bố trí chiến lược từ sớm. Trong lĩnh vực công nghệ động cơ, Eagle Auto có thực lực rất mạnh, chúng tôi lại có Volvo, nên hy vọng có thể hợp tác để chế tạo một dòng động cơ ba xi-lanh dung tích nhỏ dẫn đầu toàn cầu. Không biết Tổng giám đốc Tống có hứng thú không?"
Tống Vũ Tình cười đáp: "Chúng tôi thực sự chưa có kế hoạch phát triển động cơ ba xi-lanh. Đối với loại động cơ này, nhiều người tiêu dùng vẫn còn tâm lý né tránh, tôi sợ rằng nếu sử dụng sẽ ảnh hưởng đến doanh số."
Quả thực, động cơ ba xi-lanh không phải là công nghệ mới mà đã xuất hiện từ lâu. Trong mắt người tiêu dùng phổ thông, nó là biểu tượng của sự rẻ tiền và cấp thấp. Mọi người đều mặc định số lượng xi-lanh càng nhiều thì xe càng cao cấp và động cơ càng mạnh. Thực tế cũng đúng là như vậy. Động cơ 6, 8, 10, 12 xi-lanh chắc chắn cao cấp hơn 4 xi-lanh, còn 3 xi-lanh thì không cần phải bàn cãi.
Tuy nhiên, hiện nay theo đà thắt chặt chính sách khí thải, động cơ dung tích nhỏ đã trở thành trọng tâm phát triển của các hãng xe lớn, còn động cơ dung tích lớn thường chỉ dùng cho các dòng xe sang cao cấp. Động cơ dung tích nhỏ cũng chia làm nhiều loại, đầu tiên là số lượng xi-lanh (ba hoặc bốn), sau đó là cơ chế nạp khí (tự nhiên hoặc tăng áp).
Xu hướng phát triển hiện nay chính là động cơ tăng áp dung tích nhỏ, ví dụ như động cơ tăng áp 1.5L hoặc 1.6L, tất nhiên hầu hết vẫn là bốn xi-lanh. Thế nhưng, bắt đầu từ năm nay, BMW đã từng bước tung ra động cơ ba xi-lanh 1.5L (B38) để thay thế cho động cơ tăng áp bốn xi-lanh 1.6L (N16) trước đó. Điều này cho thấy ngay cả các thương hiệu hạng sang cũng bắt đầu sử dụng động cơ ba xi-lanh.
Cam Minh cười nói: "Tổng giám đốc Tống, không biết bà có để ý không, ngay cả thương hiệu hạng sang như BMW cũng đã phát triển động cơ tăng áp ba xi-lanh 1.5L. Tôi nghĩ đây chắc chắn là xu hướng phát triển và sẽ không làm ảnh hưởng đến hình ảnh thương hiệu. Xe sang còn dùng được, tại sao chúng ta lại không?"
Tống Vũ Tình mỉm cười: "Chúng tôi cũng biết điều đó. Việc BMW phát triển động cơ ba xi-lanh B38 1.5L không phải là một sản phẩm độc lập, mà là một phần trong nền tảng động cơ mô-đun hóa hoàn toàn mới của họ. Nền tảng này bao gồm ba loại động cơ: 3.0L sáu xi-lanh thẳng hàng (B58), 2.0L bốn xi-lanh (B48) và 1.5L ba xi-lanh (B38). Mỗi xi-lanh đều có dung tích 0.5L, đường kính hành trình, buồng đốt và các kích thước cấu trúc trung tâm đều giống hệt nhau. Chiến lược này giúp giảm đáng kể chi phí phát triển hệ thống buồng đốt trung tâm, đồng thời mang lại lợi ích về hiệu suất động lực, tính kinh tế và khí thải, từ đó rút ngắn chu kỳ phát triển và giảm chi phí. BMW đã tổng kết ưu thế của chiến lược mô-đun hóa này là hiệu suất cao hơn, linh hoạt hơn và chi phí thấp hơn."
Cam Minh gật đầu: "Đúng vậy, nên chúng ta hoàn toàn có thể tham khảo. Chúng tôi dự định phát triển động cơ ba xi-lanh 1.0L hiệu suất cao hơn, nó hoàn toàn có thể thay thế các loại động cơ hút khí tự nhiên 1.5L và 1.6L hiện nay, giúp mức tiêu hao nhiên liệu giảm xuống đáng kể."