Vấn đề lớn nhất hiện nay chính là việc lựa chọn khung thân máy bay làm nền tảng cho hệ thống cảnh báo sớm.
Nếu nói đến việc giải quyết vấn đề này, trước tiên phải đưa Y-9 vào sử dụng, như vậy có thể giải quyết được một phần vấn đề và cũng là phương án nhanh nhất. Tuy nhiên, Y-9 chỉ là một dòng máy bay vận tải cỡ trung, tầm bay tương đối hạn chế, hơn nữa vì là động cơ cánh quạt nên độ cao tuần tra không bằng máy bay phản lực, vì vậy vẫn tồn tại một số nhược điểm.
Khung thân lý tưởng nhất vẫn là các dòng máy bay chở khách cỡ lớn như C919. Các quốc gia như Mỹ đều sử dụng máy bay chở khách cỡ lớn làm nền tảng cho máy bay cảnh báo sớm. Suy cho cùng, việc dùng máy bay vận tải làm nền tảng có hai điểm bất lợi: một là lực cản khí động học lớn, gây tốn nhiên liệu; hai là về tốc độ cũng không bằng máy bay chở khách cỡ lớn.
Chính vì lý do đó, sau khi nghiên cứu chế tạo thành công KJ-2000, Trung Quốc đã phát triển tiếp KJ-200, chọn khung thân Y-8 làm nền tảng. Tuy nhiên, do điều kiện kỹ thuật còn hạn chế nên chỉ có thể áp dụng thiết kế dạng "cân bằng" (rotodome), khiến năng lực dò tìm cảnh báo sớm bị suy giảm đáng kể.
Cũng vì vậy, KJ-200 chỉ có thể đóng vai trò bổ trợ cho KJ-2000. Suy cho cùng, tổng số lượng KJ-2000 được sản xuất chỉ vỏn vẹn bốn chiếc, do bị giới hạn bởi khung thân máy bay!
Về sau, việc tận dụng Y-9 để chế tạo máy bay cảnh báo sớm KJ-500 đã tạo ra bước ngoặt. Dù đường kính ăng-ten radar không thể so sánh với KJ-2000, nhưng nhờ những tiến bộ trong công nghệ radar, KJ-500 đã đạt được sự nhảy vọt về hiệu năng tổng thể. KJ-500 không hề thua kém KJ-2000 về khoảng cách và phạm vi dò tìm, hơn nữa trong các khía cạnh như năng lực xử lý tình báo, khả năng kháng nhiễu, năng lực phân biệt mục tiêu tầm thấp và khả năng phản tàng hình, nó đã vượt xa thế hệ đầu tiên là KJ-2000.
Hiệu năng của KJ-500 vượt trội hơn KJ-2000, lại sử dụng khung thân máy bay nội địa, không còn bị phụ thuộc vào nước ngoài, nên đã được sản xuất và biên chế quy mô lớn. Có năm thậm chí chứng kiến cảnh tượng hoành tráng khi tám chiếc KJ-500 mới đồng loạt được bàn giao cho Không quân.
Chỉ trong vòng ba năm, hơn 20 chiếc KJ-500 đã được sản xuất và đưa vào trang bị, giúp số lượng máy bay cảnh báo sớm của Trung Quốc vươn lên vị trí thứ hai thế giới. Tất nhiên, so với Mỹ thì vẫn còn khoảng cách rất lớn về số lượng, bởi Mỹ sở hữu gần một trăm chiếc máy bay cảnh báo sớm.
Thế nhưng về mặt hiệu năng, máy bay cảnh báo sớm của Trung Quốc không hề kém cạnh Mỹ, bởi lẽ chúng đều sử dụng công nghệ radar mảng pha quét điện tử chủ động thế hệ mới, trong khi phần lớn máy bay cảnh báo sớm của Mỹ vẫn sử dụng các hệ thống cũ, hiệu năng không thể so sánh với KJ-500.
Tất nhiên, máy bay cảnh báo sớm của Trung Quốc vẫn đang tiếp tục phát triển. Thế hệ tiếp theo sẽ sử dụng các nền tảng như C919, thậm chí có khả năng là C929. Bởi lẽ C929 là dòng máy bay chở khách cỡ lớn thực thụ, tầm bay lên tới hàng chục nghìn km. Nếu cải tiến thành máy bay cảnh báo sớm, tầm bay có thể nâng lên trên 15.000 km, thời gian lưu không có thể đạt hơn hai mươi tiếng đồng hồ, trở thành nền tảng ưu việt nhất trong tất cả các loại.
Tuy nhiên, đó là chuyện của tương lai. Hiện tại, chiếc KJ-2000 vẫn đang nằm trên mặt đất để thực hiện những công tác chuẩn bị cuối cùng trước khi bay!
Lần này, Lâm Bằng vẫn chưa trực tiếp tiếp cận KJ-2000 mà chỉ đứng từ xa quan sát. Đột nhiên, anh cảm thấy một luồng sáng trắng lóe lên trong đầu, ngay sau đó anh phát hiện ý thức của mình đã thâm nhập vào bên trong chiếc KJ-2000 này.
Cảm giác này thật quá kỳ diệu! Lâm Bằng cũng thấy lạ, tại sao lần này dù chưa hề tiếp xúc với máy bay nhưng lại có thể liên kết với nó? Chẳng lẽ vì KJ-2000 là một máy bay cảnh báo sớm, hệ thống radar điện tử của nó cực kỳ mạnh mẽ? Nghĩ lại thì quả thực có khả năng này.
Lâm Bằng cũng vô cùng tò mò, bên trong chiếc KJ-2000 này rốt cuộc trông như thế nào. Suy cho cùng, rất nhiều người chỉ nhìn thấy vẻ ngoài của KJ-2000 mà không thể thấy bên trong. Ngay cả Tổng công trình sư Đường và các cộng sự, dù đã lên máy bay cũng không thể nhìn thấy cấu trúc bên trong của nó. Chỉ có các Tổng công trình sư Hải, Lục từ Viện Khoa học Điện tử mới nắm rõ cấu tạo các thiết bị điện tử bên trong chiếc máy bay này.
Lâm Bằng biết rằng độ chính xác khi lắp ráp vòm radar của KJ-2000 nằm trong khoảng 0,1 mm, nhưng đó chỉ là những con số. Lần này, khi có thể kéo dài ý thức vào bên trong chiếc máy bay, anh mới thực sự tận mắt chứng kiến sự khít khao đến hoàn hảo đó.
Anh không khỏi thán phục đội ngũ thiết kế và toàn bộ nhân viên kỹ thuật đã lắp ráp radar, khả năng kiểm soát độ chính xác này thực sự quá tuyệt vời.
KJ-2000 không chỉ được trang bị một đĩa radar khổng lồ trên lưng, mà dưới thân máy bay còn lắp đặt một bộ ăng-ten radar đối đất cỡ lớn! Điều này giúp nó có thêm chức năng dò tìm mục tiêu mặt đất, toàn diện hơn nhiều so với các dòng E-3 hay A-50 vốn chỉ chuyên về dò tìm trên không.
Tất nhiên, điểm hạn chế vẫn là việc chiếc Il-76 cải tiến thành KJ-2000 này có tầm bay tối đa chưa đến 6.000 km, đồng nghĩa với việc phạm vi kiểm soát sẽ tương đối nhỏ và thời gian lưu không không đủ dài.
Máy bay cảnh báo sớm E-3 được cải tiến từ dòng máy bay dân dụng Boeing 707, với trọng lượng cất cánh tối đa lên tới hơn 140 tấn. Dù kích thước có phần nhỏ hơn KJ-2000, nhưng E-3 lại chiếm ưu thế tuyệt đối về tốc độ bay hành trình, tốc độ tuần tra cũng như trần bay. Quan trọng nhất, thời gian lưu không tối đa của E-3 có thể đạt tới 11 giờ, và nếu được tiếp nhiên liệu trên không, con số này lên tới 24 giờ - một hiệu suất mà KJ-2000 không thể nào sánh kịp.
Chính vì lý do đó, các phiên bản KJ-500 sau này đã được bổ sung khả năng tiếp nhiên liệu trên không, giúp thời gian lưu không cơ bản từ 8 giờ tăng lên gấp đôi hoặc hơn.
Tất nhiên, về khoảng cách dò xét, KJ-2000 lại nắm giữ lợi thế nhờ sử dụng radar mảng pha, cho phép nó quan sát xa hơn E-3, đồng thời theo dõi số lượng mục tiêu lớn hơn, từ đó dẫn đường cho nhiều chiến đấu cơ tham chiến cùng lúc.
Lúc này, hai vị tổng công trình sư vẫn đang bận rộn với công tác chuẩn bị trước khi KJ-2000 cất cánh.
Tổng công trình sư Đường Chiếm Văn vì không thuộc biên chế dự án KJ-2000 nên khá thảnh thơi. Ông quay sang nói với Lâm Bằng đứng cạnh: "Tiểu Lâm à, hôm nay cậu rất may mắn khi được tận mắt chứng kiến chuyến bay đầu tiên của mẫu máy bay cảnh báo sớm đầu tiên của quốc gia chúng ta. Nhưng cậu cũng biết đấy, KJ-2000 sử dụng khung thân Il-76 làm nền tảng, e rằng rất khó để sản xuất hàng loạt. Cậu nghĩ sao về vấn đề này?"
Lâm Bằng gật đầu đáp: "Thưa Tổng công trình sư Đường, ngài đã chỉ ra đúng điểm cốt lõi rồi. Quả thực, vấn đề lớn nhất của KJ-2000 chính là nền tảng khung thân. Hiện tại chúng ta không có lựa chọn nào tốt hơn, cũng chưa tự chủ được nền tảng máy bay vận tải cỡ lớn. Vì vậy, để giải quyết sự phát triển của máy bay cảnh báo sớm trong tương lai, chúng ta buộc phải giải quyết bài toán về máy bay vận tải hạng nặng trước. Nếu không có máy bay lớn, chúng ta không thể sản xuất hàng loạt các hệ thống cảnh báo sớm quy mô lớn. Tất nhiên, tôi tin rằng với sự tiến bộ của kỹ thuật, chúng ta có thể phát triển các dòng cảnh báo sớm cỡ trung, nhưng nền tảng Y-8 hiện đã quá lạc hậu, không còn phù hợp nữa. Viện thiết kế số 1 chúng ta nên tích cực kiến nghị lên cấp trên, sớm chế tạo thành công dòng máy bay vận tải hạng trung thế hệ mới, rồi tiến tới hoàn thiện cả máy bay vận tải hạng nặng nữa!"
Đường Chiếm Văn cảm thán: "Đúng vậy, là những người làm trong ngành hàng không, bất cứ ai trong chúng ta cũng có trách nhiệm và nghĩa vụ cống hiến cho sự nghiệp phát triển máy bay vận tải nước nhà. Thế nhưng, việc nghiên cứu chế tạo máy bay vận tải cỡ lớn đối với chúng ta mà nói, khó khăn thực sự không hề nhỏ! Trước mắt, nhiệm vụ trọng tâm của Viện thiết kế số 1 vẫn là hoàn thiện mẫu vận tải cơ hạng trung mới, rồi bước tiếp theo mới là máy bay vận tải hạng nặng!"