Ngành xây dựng cần những quyết định có tính tức thì. Bởi vì thời gian chính là tiền bạc. Nếu là một quyết định liều lĩnh thì có thể còn phải cân nhắc, nhưng nếu là quyết định chắc chắn có khả năng thành công thì tôi chẳng bao giờ chần chừ cả. Tất nhiên ngay cả các nhà khoa học chẳng thể hiểu được quyết định bướng bỉnh của tôi.
---❊ ❖ ❊---
Công trình Dubai trị giá gần 460 tỷ won. Lượng bê tông cần đổ tính theo xe ô tô 5 tấn thì cần động viên tới 200.000 lượt chiếc, lượng sắt thép cũng cần tới 12 chiếc tàu loại 10.000 tấn.
Tôi quyết định đưa ông Im Yong Jea, người từng phụ trách xây dựng công trình cảng Busan sang quản lý toàn bộ công trình tại Dubai, Chon Kap Won sẽ phụ trách toàn bộ khâu chi viện cho công trình, các bộ phận thì lấy trưởng bộ phận làm trung tâm, chia ra hai phần phụ trách kỹ thuật và quản lý, hình thành thành hệ thống mạng toàn thể, thiết lập kế hoạch thi công cụ thể và định ra các phương châm cơ bản.
Công việc trước tiên là phải cử nhân lực và vận chuyển nguyên vật liệu sang. Để chuẩn bị cho việc vận chuyển nguyên vật liệu đúng thời hạn, tôi kiểm tra lại toàn bộ thuyền mua và thuyền vận chuyển, để chuẩn bị cho việc vận chuyển trang thiết bị và sắt thép vượt biển, hoàn thành một thể thống nhất hỗ trợ chặt chẽ với nhà máy đóng tàu Hyundai, và chỉ thị cho toàn bộ nhân viên rằng thời hạn của công trình là 36 tháng.
Tất cả mọi nguyên vật liệu sẽ được tập trung tại xưởng đóng tàu Ulsan, sẽ thực hiện kế hoạch vận chuyển qua vùng thời tiết khí hậu ác nghiệt bằng hình thức kéo phà qua vùng biển Philipin nhiều bão nhất thế giới, qua khu vực Đông Nam Á và vùng biển Ấn Độ Dương gió mùa đến tận vùng cảng vùng Vịnh.
Nhưng vấn đề quan trọng nhất là thi công cơ bản lại thực sự gặp khó khăn. Trên vùng biển sâu 30 mét xa bờ 12 km ấy, làm một bến đỗ cho tất cả bốn chiếc tàu chở dầu cùng đậu được một lúc cần phải có chuyên gia về công trình cơ bản lắp đặt vật thể sâu dưới biển.
Trước tiên phải kiểm ra địa chất như độ cứng của đá, từ đó mới tìm ra phương án thi công, có phương án thi công thì mới nhảy xuống biển thiết kế, chế tác và lắp đặt công trình có tính chất thế kỷ này được. Nhưng ông trời đã giúp chúng tôi. Đúng lúc đó một người Hàn Quốc, vốn được cử làm cố vấn kỹ thuật của công ty Aramko chuyên việc khai thác bãi dầu, được cử đến để điều tra về tính chất của đất dưới lòng biển toàn khu vực Vịnh Ả rập tự tìm đến chúng tôi xem có giúp gì được không.
Còn nhớ Noen năm 1975, tôi và nhà bác học địa chất Kim Yong Tul gặp nhau ở Seoul, chúng tôi đã thảo luận với nhau rất nhiều về thế nào là tình yêu tổ quốc. Chẳng có người nào không yêu đất nước của mình. Đặc biệt những người đi ra nước ngoài, thành công bằng công việc hoặc học hành, họ luôn ước mong có thể cống hiến cho tổ quốc thành công ấy bằng cách này hay cách khác. Người đàn ông ấy trưởng thành ở Mỹ, đã tham gia nhiều công việc như thăm dò khai thác dầu ở Canada, Biển Bắc. Khi nghe đề nghị của tôi, anh ấy quyết định nghỉ việc ở công ty Aramko và về với Hyundai. Ban đầu anh ấy có vẻ khó xử, tuy nhiên sự kêu gọi của tôi về lòng yêu nước của anh ấy cũng không phải bình thường. Và cuối cùng thì anh ấy đã quyết tâm theo chúng tôi.
Việc xây dựng những công trình ở nước ngoài khó khăn vất vả gấp trăm, ngàn lần xây dựng công trình trong nước. Hơn thế nữa, đây lại là công trình biển loại cực lớn ở nước ngoài mà trong nước chúng tôi chưa bao giờ có kinh nghiệm.
Lấy một vật thể bằng sắt gọi là cây cột trong thiết kế làm ví dụ. Chiều rộng của nó cũng đã là 18 mét, dài 20 mét, cao 36 mét, nặng 550 tấn, chi phí khi đó là 500 triệu won, tương đương chi phí xây tòa nhà 10 tầng. Giờ đây chúng tôi cần 89 cái cột như vậy. Không những thế, sợi dây để chằng những cây cột ấy cũng có chiều dài hơn 65 mét.
Cơ quan kiểm tra và nơi phát thầu Saudi do thiếu nhận thức và không tin tưởng vào năng lực kỹ thuật của chúng tôi, chính vì vậy chúng tôi phải giải thích và giám sát từng việc cụ thể một. Chúng tôi cũng thấm thía sự cực khổ và khó chịu do bất đồng trong việc mượn các thiết bị của Brown. Mỗi ngày chúng tôi phải trả một khoảng tiền lớn cho việc thuê trang thiết bị, đương nhiên chúng tôi phải tiết kiệm thời gian và không có cách nào khác là phải đẩy nhanh tiến độ thi công, vậy mà phía Brown tìm hết lý do này nọ để trì hoãn công trình.
Ban đầu, do không biết phương pháp sử dụng công cụ, cho nên dù có bực tức trong lòng chúng tôi cũng phải nghe theo họ. Khoảng được một tháng, khi chúng tôi đã biết điều khiển máy móc thì năng suất mới bắt đâu cải thiện từng tý một. Sau này, chúng tôi sử dụng loại cẩu trên biển 1.600 tấn do xưởng đóng tàu Ulsan chế tạo mới tiến hành lắp ráp được các cột lại với nhau.
Ai cũng cho là tôi thật liều lĩnh, tất nhiên là các cộng sự của tôi cũng chẳng nhiệt tình lắm, còn người nước ngoài thì chẳng coi chúng tôi ra gì, nhưng tôi quyết định chuyển tất cả các kế hoạch của mình thành hành động.
Muốn rút ngắn thời gian thi công trước tiên cần một phương cách vận chuyển nhanh chóng. Tôi nảy ra ý nghĩ tất cả những vật dụng bằng sắt sẽ được chế tạo tại Ulsan và chuyển sang đây bằng đường biển. Từ Ulsan tới Dubai dài 12.000 km, dài gấp 15 lần đi bằng đường cao tốc Seoul - Busan. Vậy mà chẳng có lấy một người nào nói “đây là một sáng kiến hay” cả. Ai cũng tỏ vẻ e ngại còn tôi thì chẳng có thời gian đâu mà chần chừ. Tôi quyết định như vậy rồi.
Ngành xây dựng cần những quyết định có tính tức thì. Bởi vì thời gian chính là tiền bạc. Nếu là một quyết định liều lĩnh thì có thể còn phải cân nhắc, nhưng nếu là quyết định chắc chắn có khả năng thành công thì tôi chẳng bao giờ chần chừ cả. Tất nhiên ngay cả các nhà khoa học chẳng thể hiểu được quyết định bướng bỉnh của tôi. Người kinh doanh bị đồng tiền và thời gian đuổi theo, chính vì vậy chẳng thể theo được lý luận và chủ trương của các nhà khoa học.
Tôi biết là nhiều người không hiểu được cái gọi là niềm tin hay triết lý của tôi rằng: doanh nghiệp không thể thiếu sự nhanh nhạy và thích ứng theo hoàn cảnh. Dẫu sao thì tôi cũng đã quyết định. Chẳng phải đường bộ bằng phẳng mà là đường biển xa xôi nhiều sóng gió nguy hiểm đang chờ đợi, chúng tôi chất những cây cột 120.000 tấn, ống sắt, bê tông... lên các con thuyền vận tải loại lớn giống hệt như những khúc gỗ rồi kéo đi bằng những chiếc thuyền cũ kỹ.
Vận chuyển như vậy cần tới 19 chuyến. Trong chuyến đầu tiên, chỉ cần một con tàu lật hoặc va chạm với tàu khác là kế hoạch của tôi thất bại hoàn toàn, và sự liều lĩnh của tôi sẽ thành trò cười cho thiên hạ. Tất nhiên sự nghiệp của tôi cũng phải kết thúc. Các cộng sự của tôi nói tôi nên tham gia bảo hiểm. “Chẳng cần, thuyền mà lật thì bảo hiểm có vớt lên được ư. Khi có sự cố, đợi họ điều tra, đo đạc rồi mới được nhận tiền bảo hiểm thì biết đến bao giờ”. Tuy nhiên tôi cũng yêu cầu họ tìm phương pháp nào mà để khi tàu có gặp bão thì jacket ống cũng có thể nổi lên trên mặt nước.
Chuyến tàu đầu tiên xuất phát. Không có trục trặc gì. Mỗi chuyến như vậy mất 35 ngày, bình quân một tháng tàu xuất phát một lần. Để giảm bớt nguy hiểm ở khu vực hay gặp bão ở gần đường xích đạo Indonesia và khu vực nhiều gió mùa, sóng mạnh tại Ấn Độ Dương, tôi ra lệnh sản xuất chương trình vi tính và đưa vào sử dụng.
Tàu đi được 7 chuyến một cách êm xuôi. Tuy nhiên, đến chuyến thứ 8 thì chiếc tàu hàng số 1 va chạm với tàu buôn của Đài Loan trước khu vực biển Singapore. Trong cái rủi ro ấy, cũng may là chỉ một chiếc ống sắt trong cây cột bị đâm thủng. Một lần khác tại biển Đài Loan, do bão nên một chiếc tàu chở hàng khoảng 25.000 tấn được kéo sau một chiếc khác bị rời ra, nhưng tàu vẫn cứ nguyên như vậy chẳng việc gì và chúng tôi cứ vậy kéo về. Trong 19 lần xuất cảng như vậy, chúng tôi gặp đúng hai tai nạn đó.
Việc làm cho người khác giật mình không phải là sở thích của tôi, tuy nhiên việc vận chuyển những cột sắt đó bằng tàu đã làm cho mọi người rất ngạc nhiên. Và còn một việc khiến bên phát thầu và bên giám sát cũng phải ngạc nhiên nữa.
Song song với việc lắp đặt các cây cột, chúng tôi cũng biết là ở Ulsan đang làm các loại sắt chằng liên kết theo đúng sơ đồ thiết kế. Trên sơ đồ thiết kế thì thanh sắt chằng dài 20 mét, nhưng đó là chỉ số sau khi đã lắp các cột sắt hoàn chỉnh. Ở chiều sâu 30 mét, sóng biển đánh lung lay, giới hạn sai số 5 cm của các cây cột 500 tấn khiến cho việc lắp đặt phải cách nhau 20 mét dưới đáy biển là gần như không thể thực hiện được. Chính vì vậy mà ngay cả những nước tiên tiến cũng chỉ đo khoảng cách để làm thanh chằng sau khi lắp đặt xong các cột sắt.
Nếu mức sai số trên 5 cm thì chẳng gọt được mà cũng chẳng nối được các thanh sắt chằng lại với nhau, chỉ có cách vứt đi. Rõ ràng với chúng tôi, đó là sự mạo hiểm lớn, là thách thức với niềm tin rằng nếu dồn hết tâm trí sức lực thì chẳng có việc gì không làm được.
Cuối cùng chúng tôi cũng đã lắp đặt 89 cái cột sắt với sai số đúng trong giới hạn là 5 cm một cách hoàn thiện, khiến nhiều chuyên gia nước ngoài phải kinh ngạc.