Biết rằng trên thế giới có nhiều nhà máy đóng tàu nổi tiếng, nhưng tôi vẫn cầm trên tay tấm ảnh ấy và đi thuyết phục khách hàng mua tàu rằng: “Nếu anh đồng ý mua tàu cho tôi thì tôi sẽ được tổ chức bảo lãnh xuất khẩu của Anh cho vay tiền, và bằng số tiền đó tôi sẽ xây nhà máy đóng tàu to lớn trên mảnh đất này và đóng tàu cho anh”. Đó có lẽ là lời mời mua hàng ngoài sức tưởng tượng, tôi đi bán tàu như người điên.
---❊ ❖ ❊---
Tháng Ba năm 1970, tôi thành lập bộ phận đóng tàu và bắt đầu công việc tiếp theo là tìm chỗ xây dựng. Tôi mua khoảng 800.000 mét vuông đất thuộc xã Yompo, cảng Ulsan, băt đầu đóng cọc thử nghiệm. Đất chỗ này vừa đẹp, lại không có gió, không cần làm tường chắn sóng nên tôi rất muốn xây dựng nhà máy tại đây. Tuy nhiên cọc đóng vào thì lại đẩy ra, nếu lại đóng vào thì máy đóng cọc quá nóng nên búa bị hư hoặc lệch so với dự kiến ban đầu.
Mùa thu năm đó, tôi lại chọn mảnh đất khác, là nơi nối liền các cảng Chonha, Mipo và Ilsan. Thời ấy tôi cũng đã từng đến xưởng đóng tàu Nakasaki của Misubishi, nơi đang đóng tàu loại 1 triệu tấn, cũng đã đến thăm công ty xây dựng Kachima. Tất cả mọi thứ đều diễn ra theo suy nghĩ của tôi. Cái gọi là thân tàu thì giống hệt như cái thùng chứa dầu của nhà máy dầu, chỉ cần hàn những mối hàn vào những tấm sắt uốn cong theo bản thiết kế, thiết kế máy móc bên trong như thang máy, trang trí sưởi ấm thì mua riêng bên ngoài rồi đặt vào, còn khoang tàu chẳng qua là một cái bể bơi rộng trên thân tàu mà thôi. Có cái khác là tàu thì phải chuyển động được.
Thời ấy, do lạm phát kéo dài, việc xây dựng nhà máy đóng tàu quả thật không phải là việc làm đúng theo nguyên tắc thu chi kế toán. Lại còn có thêm thông tin rằng ngành đóng tàu sẽ xuống dốc vào 2-3 năm nữa. Tiền lãi vay mượn ngày một tăng, thời gian công trình thì lại dài. Trong hoàn cảnh khắc nghiệt ấy, việc không được để cho các doanh nghiệp làm ăn thất bại là một mệnh lệnh.
Chỉ có một cách. Trước tiên là phải làm nhanh rồi sửa sau. Một mặt, chúng tôi xây dựng nhà máy đóng tàu, mặt khác chúng tôi tự làm con đường dẫn vào nhà máy. Lúc đó, các tranh chấp trên lĩnh vực vốn gián tiếp thường bắt đầu từ con đường. Con đường này trước đó đã bị đình trệ chỉ vì dự toán ngân sách sai. Sau khi chúng tôi hoàn tất thì nhận được cảnh cáo làm việc mà không xin phép và vi phạm pháp luật của Chính phủ. Đang lúc khó khăn ấy, chúng tôi còn bị công nhân viên trong công ty kiện tụng rối tung. Ủy ban Kế hoạch đô thị, vốn đã hoài nghi về tính khả thi của công trình, bắt đầu gọi điện đến văn phòng chính của công ty Hyundai.
“Đóng tàu không phải là một giấc mơ viển vông. Chúng ta đã có một đội ngũ nhân công xây dựng hùng hậu và thiết bị đầy đủ xây dựng con đường cao tốc Seoul - Busan. Ở Danyang, chúng tôi cũng xây được nhà máy xi măng Hyundai. Còn bây giờ thì địa điểm xem như hoàn thiện. Vốn vay chúng tôi sẽ lập tức giải quyết sau khi bán tàu.”
Mấy tháng trời vật lộn với Ủy ban Kế hoạch đô thị, sự phê bình của báo chí cũng trở nên bớt gay gắt. Tuy nhiên, tôi có niềm tin, và niềm tin của tôi thì không thể dừng lại được. Tháng 9 năm 1971, tôi ký hợp đồng hợp tác kỹ thuật với công ty Epuldoor của Anh và nhà máy đóng tàu Scotlisgo, và để chiến thắng với vấn đề khó khăn triền miên là vốn, tôi đến Luân Đôn gặp Chủ tịch Longbottom của Epuldoor.
“Có cách nào để thuyết phục ngân hàng Barclays được không?”, tôi hỏi. Đó là ngân hàng trước đây đã không chấp thuận đơn xin vay tiền của chúng tôi. “Vì hiện tại chưa có người đặt mua tàu, đồng thời có quá nhiều nghi ngại về khả năng chi trả cũng như tiềm năng của Hàn Quốc nên thật là khó”. Câu trả lời của ông Longbottom làm cho tôi nghẹt thở. Đột nhiên khi đó tôi nghĩ tới tờ giấy 500 won trong túi, tôi lấy tờ giấy bạc đặt lên bàn. “Ông hãy xem đồng tiền này. Đây là thuyền con rùa đấy”.
Ông Longbottom, hậu duệ của đất nước hàng hải vốn được mệnh danh là nơi mà mặt trời không bao giờ lặn, đi khắp năm châu bốn bể bằng tàu hơi nước ấy nhìn chằm chằm vào chiếc thuyền hình con rùa in trên tờ giấy bạc.
“Vào những năm 1500 chúng tôi đã từng có ý tưởng và làm nên chiếc thuyền bọc sắt như thế này. Tôi biết lịch sử của ngành đóng tàu của Anh quốc đã bắt đầu từ những năm 1800. Như vậy chúng tôi đã đi trước 300 năm. Mặc dù quá trình công nghiệp hóa của chúng tôi muộn do chính sách bế quan tỏa cảng, và trong thời gian qua những phát minh của chúng tôi đã biến mất, nhưng tiềm năng thì vẫn vậy”.
Ông Longbottom buộc miệng cười tròn miệng vì câu nói của tôi. Nhờ sự giúp đỡ của ông, việc bàn bạc với ngân hàng Barclays để vay vốn lại bắt đầu. Trước tiên, ngân hàng này cử người đến Hàn Quốc thẩm định về nhà máy nhiệt điện, nhà máy phân bón, nhà máy xi măng do chúng tôi xây dựng.
Kết quả thẩm định là nếu huấn luyện và đào tạo lại số lượng chuyên gia cũng như nhân viên của Hyundai thì chúng tôi có thể đóng được tàu. Sau khi ngân hàng Barclays tiến hành tái thẩm định một đợt nữa, các quan chức của ngân hàng đó yêu cầu được nói chuyện với giới kỹ thuật của chúng tôi.
Quả thật, giới ngân hàng ở Luân Đôn nước Anh - nơi được gọi là trung tâm tiền tệ thế giới - thật bảo thủ và cố chấp với chủ nghĩa nguyên tắc. Khi nhận một đơn xin vay tiền mới, họ trải qua quá trình kiểm tra hết sức chặt chẽ, phân tích thông tin đầy đủ, thẩm định thực tế, rồi thông qua ban giám đốc.
Một ngày trước khi họ thẩm định, chúng tôi chẳng làm gì ngoài việc ngồi ở khách sạn cho thời gian trôi qua trong hồi hộp. Để có một ngày nghỉ ngơi thật sự, tôi quyết định đi thăm ngôi nhà đã sinh ra Shakespears, trường đại học Oxford và ngắm mặt trời lặn trên cung điện Windsor.
Ngày thứ hai, chúng tôi được mời đến một nhà hàng sang trọng giành cho Ban giám đốc ngân hàng. Ông Burcule, Phó Thống đốc ngân hàng và là người phụ trách đối ngoại vừa ngồi xuống đã hỏi tôi:
“Chuyên môn của anh là gì? Bây giờ anh muốn vay tiền ngân hàng đóng tàu và sẽ trả nợ sau khi bán được tàu, vậy chuyên môn của anh là kinh doanh hay khoa học kỹ thuật?”
Nếu mà trả lời là tôi chỉ học hết tiểu học nhưng trong thời gian qua đã tích lũy được nhiều kinh nghiệm và tri thức thông qua công việc thì thật là ngớ ngẩn. Tôi hỏi lại ông ta:
“Thưa ông, ông đã nhìn bản kế hoạch công việc của tôi chưa?”
“Đương nhiên là tôi kiểm tra rất kỹ. Rất hoàn thiện và tuyệt vời.”
“Bản kế hoạch đó chính là chuyên môn của tôi. Thực ra ngày hôm qua tôi đã đến trường đại học Oxford và mang theo bản kế hoạch này vì muốn được phong học vị. Họ chỉ cần nhìn qua và không cần noi thêm lơi naò đa phong luôn cho tôi danh hiêụ tiên sĩ kinh tê hoc . Cái bản kế hoạch công việc đó chính là luận văn học vị của tôi đấy”.
Tất cả mọi người đều cười ồ lên. Trong chốc lát, bầu không khí trở nên thoải mái và vui vẻ.
“Người có học vị kinh tế học cũng không thể làm được bản kế hoạch như vậy.” Một lần nữa, tiếng cười lại rộ lên, tôi biết mình đã kết thúc cuộc phỏng vấn.
“Chuyên môn của ông có vẻ như là hài hước thì phải. Trước tiên chúng tôi sẽ gửi bản kế hoạch của anh cùng với sự hài hước của anh sang cơ quan bảo lãnh xuất khẩu. Hy vọng may mắn sẽ đến với ông, ông Chung”.
Đúng như vậy. Nhưng tôi mới chỉ thoát ra khỏi một trong hai cái lỗ kim chứ chưa hết. Còn một thử thach nữa trước mắt mà tôi phải vượt qua.
Ngân hàng nước Anh khi cho vay vốn thường phải có giấy bảo lãnh của Chủ tịch tổ chức bảo lãnh xuất khẩu Anh (ECGD). Đây là giấy cam kết nếu nước vay tiền không hoàn trả thì chính phủ Anh sẽ chịu trách nhiệm và chi trả hộ. Nếu không có tờ giấy bảo lãnh này thì ngân hàng không thể cho vay tiền.
Việc thông qua cửa bảo lãnh trách nhiệm bồi thường này chính là lỗ kim thứ hai. Nhờ sự giúp đỡ của trưởng phòng Benet nên tôi đã gặp được Chủ tịch của tổ chức này một cách tương đối suôn sẻ. Khi tôi vừa trình bày xong thì ông ta nói luôn: “Chúng tôi chẳng có ý kiến phản đối gì về kế hoạch đóng tàu của anh cả. Công ty kỹ thuật hàng đầu của chúng tôi đã công nhận trình độ kỹ thuật của Hyundai, và tôi tin điều đó. Tôi cũng tin vào việc ngân hàng lớn nhất nước Anh Barclays tích cực ủng hộ các anh. Tôi cũng không nghi ngờ gì về trình độ tiếp thu công nghệ cũng như năng lực sáng tạo Hàn Quốc. Tuy nhiên tôi có một điều băn khoăn rằng, nếu tôi muốn mua tàu thì tôi sẽ chọn một trong những hãng tàu nổi tiếng ưu tú trên thế giới chứ chẳng bao giờ mua một nhãn hiệu mới toanh như các anh. Trong trường hợp như vậy thì anh xử lý thế nào? Nếu vậy thì sẽ chẳng có ai đặt hàng anh. Không có người mua tàu thì anh lấy đâu ra tiền mà trả cho ngân hàng? Vì vậy tôi mong anh hãy mang chứng cớ bảo đảm rằng sẽ có người mua tàu của anh đến đây. Khi đó tôi mới có thể cấp giấy cho anh được.”
Ông ta nói quá đúng. Tôi chẳng biết nói gì nếu không nói là bị ông ta thuyết phục trở lại. Thật là rơi vào cảnh phải bỏ ngành đóng tàu này mất. “Chẳng có một chỗ lý lẽ cắm dùi”, trường hợp của tôi đúng như câu tục ngữ ấy. Lời nói của ông ấy chính xác đến mức chẳng thể bẻ được chỗ nào, tôi không tìm được cơ sở nào để giải thích cho sự cố chấp của mình.
Tôi trở về văn phòng của công ty ở Luân Đôn với một tâm trạng rối bời. Giây phút này tôi mới cảm nhận trọn vẹn câu nói: “Băng tuyết thiết cơ phu, phong phiêu vô thượng kỳ” (Lạnh như băng tuyết cắt da thịt, gió thổi chẳng biết lúc nào dừng). Tình cảnh và tâm trạng của tôi đúng như vậy. Đã đến lúc phải tìm người mua thuyền, trong tay tôi chẳng có gì (khi đó đất của xưởng đóng tàu Chosun cũng chưa phải đã được phê duyệt chắc chắn), tôi chỉ có trong tay tấm ảnh bờ biển với bãi cát nghèo nàn và vài cây thông, vài căn nhà lá.
Biết rằng trên thế giới có nhiều nhà máy đóng tàu nổi tiếng, nhưng tôi vẫn cầm trên tay tấm ảnh ấy và đi thuyết phục khách hàng mua tàu rằng: “Nếu anh đồng ý mua tàu cho tôi thì tôi sẽ được tổ chức bảo lãnh xuất khẩu của Anh cho vay tiền, và bằng số tiền đó tôi sẽ xây nhà máy đóng tàu to lớn trên mảnh đất này và đóng tàu cho anh”. Đó có lẽ là lời mời mua hàng ngoài sức tưởng tượng, tôi đi bán tàu như người điên.
Cứ thế, tôi đi hết chỗ này đến chỗ nọ cùng lời thuyết phục: “Chẳng có gì phải nghi ngờ tôi cả. Tôi sẽ bán cho anh với giá rẻ hơn các hãng tàu khác. Nếu anh không ưng ý thì nước tôi sẽ ký giấy bảo lãnh cho anh. Khi bồi thường thiệt hại chúng tôi sẽ bồi thường cả tiền ký quĩ, tiền chi trả giữa chừng, và anh có thể đến ngân hàng mà rút cả tiền vốn và lãi.” Và trong lúc đi chào hàng tôi đã gặp một người còn điên hơn tôi nữa.
Tên ông ta là Libanos, là người con trai tài giỏi của vua tàu biển Onasis - người điều hành cả một công ty vận tải biển cực lớn của Hy Lạp với bề dày gần 100 năm. Cha ông vừa mới qua đời. Ông ta tốt nghiệp ở Anh Quốc, và với sức lực ở tuổi 40, ông ta đang dự tính mở rộng đoàn thuyền do mình quản lý. Ông ta đặt tôi hai chiếc tàu loại 260.000 tấn. “Ông Chung, có thể nói là tôi đang đánh một canh bạc. Tuy nhiên tôi quyết tâm biến những lời chúng ta đã bàn bạc thành thành công. Mỗi con tàu giá 30.950.000 USD, 5 năm sau ông giao tàu cho tôi”. Anh ta đưa trước 1,4 tỷ won tiền đặt cọc.
Đối với nhà máy đóng tàu thì chủ tàu đầu tiên nhận đóng “là ai và đặt đóng tàu bao nhiêu tấn” là cực kỳ quan trọng. Và điều này đã ảnh hưởng lòng tin của tổ chức tín dụng thế giới, tới sự bảo lãnh chi trả và đương nhiên là việc bàn bạc với các chủ mua tàu tiềm năng sau này, cũng như tương lai của nhà máy đóng tàu đó. Bây giờ thì mọi việc đã xong. Lại là một thắng lợi nữa của niềm tin và cách suy nghĩ lạc quan. Nếu anh không tự mình đầu hàng thì tất nhiên sẽ tìm ra phương pháp để giải quyết. Bao giờ cũng vậy.
Thập niên 1970. Lễ ký thỏa thuận nhận đơn đặt hàng đóng tàu.