Trên tấm bia kỷ niệm đường cao tốc trên ngọn núi Shupung, có một dòng chữ như sau: “Bằng tài nguyên, kỹ thuật và sức người của Hàn Quốc, chúng ta đã xây dựng thành công con đường cao tốc với thời gian ngắn nhất trong lịch sử xây dựng đường cao tốc của thế giới”.
---❊ ❖ ❊---
Kế hoạch phát triển kinh tế 5 năm lần thứ nhất của Hàn Quốc kết thúc, hàng hóa vận chuyển của Hàn Quốc tăng lên một cách đột ngột, và từ đó, vấn đề làm thế nào để vận chuyển hàng hóa một cách hiệu quả trở nên hết sức khẩn cấp.
Việc vận chuyển theo lộ trình ngắn lẽ ra chỉ cần dùng tới các loại ô tô, nhưng lúc ấy phải dùng đến cả đường sắt. Thêm vào đó, những khó khăn nặng nề của tình hình vận chuyển làm cho đơn giá hàng hóa càng trở nên nặng nề thêm. Đó là nguyên nhân quan trọng cản trở sự phát triển kinh tế. Vấn đề bây giờ là thiếu đường bộ. Việc xây dựng một con đường cao tốc để rút ngắn thời gian cũng như khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa thị trường, công xưởng và người sản xuất nguyên vật liệu là một nhu cầu cấp bách.
Năm 1964, khi thăm Tây Đức, tổng thống Park Chung Hee rất khâm phục hệ thống đường cao tốc của đất nước này. Từ đó trở đi, xây dựng đường cao tốc tại Hàn Quốc là giấc mơ của ông. Vào tháng 6 năm 1966, đội điều tra giao thông của Ngân hàng thế giới (IBRA), nơi được Chính phủ giao điều tra tình hình giao thông, đã kiến nghị Hàn Quốc cần gấp rút xây dựng một con đường cao tốc hiện đại.
Đến tháng Tư năm 1967, khi tuyên bố trước công chúng trong đợt vận động bầu cử, Tổng thống Park Chung Hee quyết định cho xây dựng đường cao tốc Seoul - Busan và xem đây là một trong những kế hoạch khai thác đất đai trong kế hoạch năm năm lần thứ hai. Kế hoạch xây dựng gặp phải khó khăn về chi phí xây dựng và khả năng lạm phát nên bị các tầng lớp phản đối kịch liệt. Tuy nhiên, điều khiến cho Tổng thống Park Chung Hee lo nghĩ nhiều nhất không phải là kiếm nguồn tài chính ở đâu mà chính là không thể biết chính xác cần bao nhiêu kinh phí.
Một hôm, tôi được gọi vào dinh Tổng thống. Đây là lần đầu tiên tôi và ông ta nói chuyện riêng với nhau. Trước đây, tôi có gặp Tổng thống Park Chung Hee hai lần ngắn ngủi, một lần ở lễ hoàn công cầu bắc ngang sông Hàn và một lần tại Ulsan. Tổng thống Park còn nhớ Hyundai đã từng xây dựng đường cao tốc ở Thái Lan. “Ông giám đốc Chung, ông thử tính xem mức kinh phí tối thiểu để xây dựng đường cao tốc Seoul - Busan là khoảng bao nhiêu,” ông ấy nói.
Từ ngày hôm đó, tôi cùng với những người đảm nhận các vai trò chủ đạo trong lĩnh vực xây dựng cơ bản tay cầm tấm bản đồ tỷ lệ 1/50.000 suốt một tháng trời đi quan sát hết những cánh đồng, núi và sông giữa Seoul và Busan để tính toán.
Khi đó, ngoài tôi ra, Tổng thống cũng chỉ thị cho Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính, Viện Kinh tế kế hoạch, thành phố Seoul, đơn vị công binh lục quân trình phương án xây dựng đường cao tốc. Đến hạ tuần tháng 11, tất cả các cơ quan đệ trình đầy đủ kế hoạch xây dựng. Bộ giao thông ước tính chi phí xây dựng hết 65 tỷ won, thành phố Seoul tính 18 tỷ won, đơn vị công binh và công ty xây dựng Hyundai thì dự kiến khoảng 38 tỷ won.
Bằng kinh nghiệm xây dựng đường cao tốc Thái Lan, chúng tôi có đủ tự tin tính được các yếu tố cần thiết, điều tra từng đường vẽ chi tiết trên bản đồ tỷ lệ 1/50.000. Cho nên, tuy sự dự đoán so với thực tế có thể có chút chênh lệch nhưng gần như chính xác. Đồng thời, căn cứ vào công trình tại Thái Lan nên chúng tôi cũng có cả kế hoạch thi công cơ bản.
Trong khi các cơ quan dự tính số tiền chi phí khác nhau như vậy, tổng thống Park quyết định tăng thêm 10 phần trăm kinh phí từ 40 tỷ won lên thành tổng kinh phí 43 tỷ won cho chúng tôi vì đã có kinh nghiệm xây dựng đường cao tốc. Con số này về sau được bổ sung thêm 10 tỷ won vì đường từ Deajon đến Teagu sau này tăng từ hai làn xe thành 4 làn, tiền đền bù đất và vật giá tăng lên...
Cũng như bất cứ khi nào cần làm một việc gì lớn lao, bao giờ cũng xuất hiện những người phản đối và những người thận trọng. Các bộ trưởng kinh tế và Đảng Cộng hòa là những người thận trọng, còn công chúng và giới học giả thì phản đối. Báo cáo của Ngân hàng thế giới về lượng giao thông thấp tại Hàn Quốc cũng đóng góp vào việc hình thành sự phản đối. Và đương nhiên, việc vay tiền của Ngân hàng Thế giới để xây dựng gần như không thể. Tuy thế, Tổng thống Park Chung Hee không nhụt chí, ông vẫn quyết tâm xây dựng đường cao tốc. Tôi cũng vậy. Tổng thống tin vào kinh nghiệm và kỹ thuật đã từng xây dựng đường cao tốc tại Thái Lan của tôi. Niềm tin đó cùng với sự che chở của ông đã tiếp thêm sức mạnh cho tôi rất nhiều.
Ngày 1 tháng 2 năm 1968, sau hàng loạt khó khăn, tiếng nổ khai phá gần trạm thu phí thứ nhất vang lên. Tổng thống Park Chung Hee cũng như tôi, không giấu được sự cảm động và phấn khởi trong lòng. Việc xây dựng một con đường cao tốc dài 428 km với kinh phí 43 tỷ won có thể xem là một sự mạo hiểm với một quốc gia, còn với công ty xây dựng thì đó có thể trở thành mối nguy hiểm lớn, dễ dàng trở thành trò cười cho thiên hạ một khi sơ suất.
Là một doanh nghiệp, ngoài việc không vi phạm pháp luật và đảm bảo chất lượng công trình, mục tiêu mà chúng tôi theo đuổi là lợi nhuận, tạo ra công ăn việc làm, thu nhập cho xã hội và đất nước. Điều duy nhất chúng tôi có thể làm là rút ngắn thời gian thi công, nó vừa giúp giảm tiền lương vừa giảm số tiền lãi phải trả vay ở trong và ngoài nước. Việc này quan trọng như việc khi lùa lợn trong chuồng ra, không thể nắm đằng tai kéo mà phải nắm đằng đuôi.
Đó chính là phương châm kinh doanh của tôi. “Rút ngắn thời gian thi công”, “Đốc thúc tại nơi làm việc”, “Điều đó sẽ giảm kinh phí thi công xuống tối thiểu” là chiến lược mà tôi thực hiện. Nhưng nếu muốn làm được như vậy thì trước tiên phải cơ giới hóa công trình.
Khi đó, việc tôi tập trung mua máy móc với tổng giá trị lên tới 8 triệu USD là điều quá sức tưởng tượng. Lúc ấy, tổng công thiết bị nặng của Hàn Quốc có khoảng 1.400 chiếc thì tôi đã mua và tập trung tới 1.900 chiếc để phục vụ cho công trình xây dựng đường cao tốc.
Việc tập trung nhân lực cấp tốc và quá nhiều trang thiết bị mới đã là yếu tố gây áp lực cho tình hình thu chi của công ty tôi, nhưng sau năm 1970 thì nó trở thành giai đoạn xúc tiến hợp lý hóa kinh doanh của Hyundai.
Từ khi khởi công xây dựng đường cao tốc này, hầu như không đêm nào tôi ngủ được. Cơn buồn ngủ không đến mà muốn ngủ cũng không được. Tôi đưa cả giường ra tận nơi làm việc nhằm đốc thúc công việc. Vì nếu rút ngắn thời gian thi công mà công trình kém chất lượng là không thể được. Thời gian qua đi, tất cả nội dung các công trình mà Hyundai thi công sẽ chứng minh cho những uy tín mà chúng tôi giành được trong thời gian qua.
Vào giờ ngủ, tôi trèo lên chiếc xe Jeep sản xuất năm 1944 chợp mắt một tý trong khi làm việc. Thói quen ngủ trên xe cho đến tận khi xây dựng xưởng đóng tàu Ulsan sau này đã làm cho tôi suýt chết. Có lúc tôi vừa ngủ vừa chạy xe vòng quanh gần những nơi làm việc. Công nhân và nhân viên của tôi thấy thế họ sẽ không dám lười biếng.
Từ 5 giờ sáng ngày nào cũng vậy, tôi đi cùng nhân viên phụ trách công trường từ Malchuckori, vừa xem xét vừa đốc thúc công nhân cho đến tận nơi làm việc. Nào là đã thực hiện chỉ thị hay chưa, nước có thoát không? Có hiện tượng co rút, giãn nở vật liệu hay không? Tôi kiểm tra từng việc một và khiển trách một cách nghiêm khắc việc sắp xếp chỉnh đốn hiện trường. Những việc cần xin chữ ký và quyết định của tôi thì tôi cũng không lên văn phòng chính của công ty mà làm luôn tại đây.
Trong thời gian ấy, công trình đường hầm Tangche ở Okchon khiến cho tôi cảm thấy khó xử nhất. Công nhân nơi đây thường có khi một tháng mới được về nhà một lần, họ làm việc hăng say quên cả thời gian. Thấy trời nóng thì biết mùa hè đến, còn trời lạnh nghĩa là mùa đông đến.
Okchon vốn là một khu vực nguy hiểm. Giữa xã Leewon huyện Okchon và xã Yongsan huyện Yongdong là những dãy núi dài tới 4 km chắn ngang mà chúng tôi phải đào hầm xuyên qua. Địa tầng ở đây không phải là đá cứng mà là đất tầng do cát và đá vụn cấu thành. Khi đào được chừng hai mươi mét về phía thung lũng Tangche thì bỗng tường đất đổ sập xuống. Chẳng có cách nào để thoát và tai nạn sập hầm đó đã gây ra ba cái chết cho công nhân và làm một người bị thương. Từ đó về sau, các tai nạn sập hầm cứ tiếp tục xảy ra, vì nước ngầm quá mạnh cho nên hất người văng ra gần cả chục mét.
Vì thế, tiến độ công trình mỗi ngày chỉ được 2 - 3 mét, có ngày chỉ được 30 cm. Bên cạnh đó, công nhân hầm mỏ nhận thức được sự nguy hiểm vì tai nạn sập hầm cứ xảy ra liên tục nên bắt đầu lần lượt ra đi. Rồi có kẻ phao tin rằng người chịu trách nhiệm bên đội chặt cây bị nạn là do thần linh hại khiến số công nhân bỏ đi ngày càng đông.
Chúng tôi tăng lương lên gấp đôi mà vẫn tìm không đủ nhân lực. Công trình khởi công được hai tháng thì đình trệ, trong khi thời gian hoàn công còn không đầy 6 tháng. Máy móc mới đưa vào sử dụng liên tục bị hư hỏng, vì vậy phát sinh thêm tình trạng thiếu máy móc. Chúng tôi huy động thêm hơn cả 600 thiết bị công nghiệp nặng và không biết bao nhiêu chiếc xe tải mà cũng chẳng thấy tiến triển. Công trình thông hầm gặp khó khăn, việc làm đường vào ra ở các thung lũng nguy hiểm nên chẳng dễ dàng gì. Còn phải bắc cầu qua sông Kum nhưng cứ mưa đến là nước sông cuốn sạch mấy trụ cầu vừa làm.
Thời hạn công trình chỉ còn lại hai tháng, vậy mà tai nạn xảy ra tại đường hầm này lên tới 13 vụ, công trình phía trên phải đào 590 mét và phía dưới là 530 mét, mà bây giờ còn lại 350 mét của công trình phía trên.
Chúng tôi lâm vào tình thế khẩn cấp. Bộ trưởng Bộ Lao động Lee Han Rim mỗi tuần đến một lần, Cục trưởng Cục đường bộ thì bốn ngày đến một lần, còn tôi thì ngày nào cũng có mặt ở đây. Đúng là một cuộc chiến không tiếng súng. Việc khai thông toàn con đường cao tốc này tất cả đều phụ thuộc ở con hầm Tangche.
Tổng thống Park Chung Hee đốc thúc và rất bực mình. Tôi đành quyết định bỏ suy nghĩ lợi nhuận và chọn con đường giữ lấy danh dự cho Hyundai. Trước tiên tôi chỉ thị cho nhà máy xi măng Danyang, khi đó chưa thể sản xuất xi măng cứng, tập trung nghiên cứu sản xuất ngay loại xi măng đông cứng nhanh gấp 20 lần xi măng bình thường.
Năm 1970. Lễ khánh thành đường cao tốc Seoul-Busan, “Động mạch của sự phát triển kinh tế Hàn Quốc””.
---❊ ❖ ❊---
Từ nhà máy xi măng Danyang đến đường hầm Tangche gần 200 km, việc vận chuyển xi măng tốn một khoản kinh phí không nhỏ và tôi cũng xác định là lỗ vốn. Tổ làm việc từ hai tăng thành sáu tổ và hơn 500 công nhân đào hầm túc trực ngày đêm như kiến. Đúng như câu “Nước chảy đá mòn”.
Năm 1970, cùng tổng thống Park Chung Hee và đệ nhất phu nhân tại lễ khánh thành đường cao tốc Seoul-Busan.
---❊ ❖ ❊---
Kết quả là, công trình cần ba tháng mới hoàn thành đã hoàn công 25 ngày sau vào lúc 11 giờ đêm ngày 27 tháng 6 năm 1970. Lúc ấy, phía Nam đường hầm nổ tung tiếng hò reo chiến thắng. Và như vậy, công trình khó khăn cuối cùng của đường cao tốc Seoul - Busan là đường hầm Tangche đã được khai thông từ phía trên. Công trình phía dưới thì đã hoàn công trước đó một tháng.
290 ngày sau ngày khởi công 11/9/1969, toàn bộ con đường cao tốc nối Seoul và Busan dài 428 km đã hoàn toàn khai thông. Trên tấm bia kỷ niệm đường cao tốc trên ngọn núi Shupung, có một dòng chữ như sau: “Bằng tài nguyên, kỹ thuật và sức người của Hàn Quốc, chúng ta đã xây dựng thành công con đường cao tốc với thời gian ngắn nhất trong lịch sử xây dựng đường cao tốc của thế giới”.
Đúng như vậy. Chúng tôi đã làm được. Hyundai đã đảm nhiệm 105 km từ Seoul tới Busan và 28 km từ Deajon tới Okchon, bằng 2/5 công trình. Nếu nói một cách chính xác thì chỉ có vài công ty trong 17 công ty tham dự công trình, trong đó có Hyundai là không bị lỗ, có nhiều công ty lỗ nặng đến mức phải đứng trước nguy cơ phá sản.